Ознакомительная версия.
Говоря о двух «Зубрах», греки имели в виду корабли, еще строившиеся на заводе «Море». Один корабль (стапельный № 305), введенный в строй 3 февраля 2001 г., был передан Греции, где получил название «Итака L181». А вместо второго нового корабля украинская сторона решила поставить «бэушный» корабль «Горловка» (страт. № 303). Его чуть-чуть подремонтировали и даже покрасили.
Но злые греки не поняли тонкостей «украинской коммерции» — отказались от «Горловки» и обратились к российской стороне.
И вот в сентябре 2002 г. между ФГУП «Рособоронэкспорт» и Минобороны Греции было подписано дополнительное соглашение на строительство еще одного десантного корабля типа «Зубр».
По первому соглашению корабль «Кефаллиния» был отправлен в Грецию в декабре 2000 г., а второй — «Закинтос» — передан Греции в сентябре 2001 г. 24 января 2003 г. на верфи ОАО «Алмаз» состоялась закладка третьего «Зубра» для Греции.
В 2009 г. Китайская Народная Республика заказала заводу «Море» четыре «Зубра». Из них два должны быть построены в Феодосии, а еще два — в КНР по украинской документации и с помощью украинских специалистов. Срок заказа — 5 лет, общая цена — около 1 млрд. гривен. Работы начались уже в августе 2010 г. Еще в мае 2010 г. на заводе трудились 267 человек, но к концу года их численность увеличилась до полутора тысяч.
Почему китайцы предпочли Украину, а не РФ? Видимо, там брали меньше, а главное, РФ потребовала у КНР первоначально заказать 15 «Зубров», а только потом получить техническую документацию и другую помощь в строительстве кораблей на китайских верфях. Это было вполне обоснованное требование, поскольку китайцы быстро осваивают импортную военную технику, а затем начинают продавать ее по всему миру. В итоге российско-китайские переговоры были приостановлены, и КНР заключила сделку с Украиной.
Естественно, что руководство ЦМКБ «Алмаз» заявило, что украинская сторона грубо нарушила российско-украинское соглашение 2006 г. о взаимной защите прав на интеллектуальную собственность, полученную в ходе двустороннего военного сотрудничества, так как Украина передала техдокументацию на «Зубр» без согласия российской стороны.
И вот тогда-то Украина устроила фарс на местечковом уровне и объявила, что в Феодосии строятся не российские «Зубры» по проекту 1232.2, а чисто украинские корабли типа «Бизон» по проекту 958. Объяснить, какие принципиальные отличия у «Бизона» по сравнению с «Зубром», украинская сторона категорически отказалась.
Первый «Зубробизон» завод «Море» закончил постройкой в сентябре 2013 г., а в октябре начались его заводские испытания. А 12 апреля 2013 г. корабль был погружен в Феодосии на грузовое судно «Нью-Йорк» германской компании Hansa Heavy Lift. 25 мая того же года судно благополучно доставило корабль в китайский порт Гуанчжоу.
Второй «Зубробизон» не успел пройти всех положенных заводских испытаний, но, в связи с известными событиями, 1 марта 2014 г. два буксира вывели корабль с территории завода «Море» и довели до Феодосийского порта. Там его положили в несамоходный понтон и 3 марта повели в Босфор.
Решение о строительстве судостроительно-судоремонтного завода в системе Наркомата водного транспорта на берегу Камыш-Бурунской бухты под Керчью было принято в 1934 г. Завод должен был заниматься ремонтом гражданских судов и строительством торпедных катеров. В 1938 г. завод вступил в строй.
В соответствии с приказом Наркомата судостроительной промышленности от 18 июля 1941 г. и распоряжением Совета по эвакуации № 14159 от 6 октября 1941 г. завод № 532 был эвакуирован (526 человек) и выбыл из числа действующих. 27 октября 1941 г. цех торпедных катеров на пароходе был отправлен сначала на Кавказ, а затем на завод № 639 в Тюмень. Судостроительное производство эвакуировано в Пермь на завод № 344. 1 и 3 ноября были уведены на буксире недостроенные крейсер «Куйбышев» и эсминец «Озорной», доставленные в Керчь из Николаева.
В соответствии с Постановлением ГКО № 6588 от 24 сентября 1944 г. началось восстановление Камыш-Бурунского судостроительного завода № 532 Наркомата судостроительной промышленности на прежнем месте. Окончательно завод был восстановлен 12 декабря 1952 г.
Площадь территории завода составляла более 140 гектаров. В 1948 г. на заводе № 523 строились тральщики пр. 254, с 1952 г. — пр. 254К, с 1959 г. — пр. 254М.
В 1958–1967 гг. строились малые охотники пр. 201М.
С 1967 по 1977 г. на заводе велось массовое строительство речных артиллерийских катеров проекта 1204 типа «Шмель», спроектированных ПКБ «Алмаз». На заводе было построено 98 таких катеров. Любопытно, что только треть катеров пр. 1204 досталась ВМФ, а остальные были отправлены в по-гранчасти КГБ.
В 1970–1981 гг. на заводе было построено семь СКР пр. 1135. Ну а в 1982 г. там построили 8 пограничных сторожевых кораблей пр. 1135.1. Причем последний из них — «Киров» — был 18 июня 1993 г. переименован в «Гетман Сагайдачный» и стал флагманом УВМС. Еще один (9-й из серии) ПСКР пр. 1135.1 «Берзинь» был переименован в «Гетман Байда Вишневецкий», заложенный 27 декабря 1992 г., не был достроен из-за отсутствия финансирования и в 1995 г. разобран на металл. Замечу, что Дмитрий Иванович Вишневецкий происходил от князей Рюриковичей и Гедиминовичей. Гетманом он никогда не был, а «Байда» — прозвище, присвоенное ему в некоторых песнях и сказаниях. Как видим, интеллект у украинских историков и адмиралов был на одном уровне.
В 1960-е гг. завод № 532 получил название Керченский судостроительный завод «Залив» им. Б.Е. Бутомы, ну а после 1991 г. — ОАО «Судостроительный завод «Залив».
Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, был сдан заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз — турбоход «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 500 т.
Начиная с 1960 г. началось строительство танкеров дедвейтом 1500 т. С 1964 г. завод стал строить танкера дедвейтом 22 000 т. С 1980 г. по 1996 г. завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т и супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть», лихтеровместимость которого составила 34 лихтера типа ЛЭШ, или 1336 — двадцатифутовых контейнеров.
На заводе «Залив» велось переоборудование тральщиков пр. 254К в корабли радиолокационного дозора пр. 254В и тральщиков пр. 256 в корабли радиолокационного дозора по пр. 258.
В 1966 г. на заводе был введен в строй блок корпусных цехов, оснащенный шестью 50-тонными и тремя 30-тонными мостовыми кранами. Был построен также гребенчатый слип на 2000 т. В 1960-х гг. началось проектирование нового сухого дока длиной 340 м, шириной 54 м и углублением 11. Док был построен в 1968–1973 гг., а первый корабль в нем заложили в 1971 г. Это было самое крупное отечественное судно — танкер пр. 1551 дедвейтом 150 000 т.
К 1991 г. «Залив» располагал помимо сухого дока двумя горизонтальными стапелями, обеспечиваювшими постройку судов длиной до 120 м, шириной 22 м и весом для спуска на воду на боковом слипе до 2,5 тыс. т; двумя глубоководными набережными длиной 278 м и 240 м, соответственно с двумя кранами грузоподъемностью 32 т и одним краном грузоподъемностью 50 т; набережной длиной 186 м с краном грузоподъемностью 80 т.
С 1992 г. все суда на «Заливе» строились на экспорт для Норвегии, Греции, Голландии и ряда других стран.
«“Залив” в последние годы выпускал в основном корпуса, а современную начинку на суда устанавливали уже в Европе. Европейские компании выполняют лишь спецзаказы, а в остальном проигрывают конкуренцию китайским производителям из-за более высоких цен»{28}.
Итогом стали массовые увольнения, несвоевременная выплата заработной платы.
Весной 2014 г. руководство Зеленодольского судостроительного завода (Татарстан) выразило желание возобновить сотрудничество с заводом «Залив» по достройке судов военного назначения. Замечу, что Зеленодольский завод до 1994 г. располагал собственной сборочной базой на территории завода «Залив».
Теперь руководство Зеленодольского завода заинтересовано в сотрудничестве с предприятием «Залив» «как в своей сдаточной базе».
На собрании акционеров завода исполняющий обязанности генерального директора Андрей Захарчук сообщил, что правительство РФ планирует создать в Крыму судостроительный кластер, ядром которого предполагается сделать завод «Залив»{29}.
В завершение мы остановимся на 13-м судоремонтном заводе в Севастополе. Днем основания завода считается 15 января 1887 г., когда было дано указание создать временную механическую мастерскую при Алексеевском сухом доке для выполнения работ на броненосце «Екатерина II».
Уже в конце декабря 1887 г. в механической мастерской имелись пресс для давки железа, токарные, сверлильные, строгальный и долбежный станки, кузнечные и сварочные горны, локомобиль. В этот период в мастерской проводились работы исключительно по достройке броненосца «Екатерина II», построенного в Николаеве и прибывшего в Севастополь для завершения строительства и вооружения.
Ознакомительная версия.
