Единственный настоящий тактический знак применялся в 325 FG. Из-за знака группа получила прозвище «Checkertails». Действительно, все самолеты группы несли на хвостовом оперении желто-черную клетку. Клетка появилась на машинах в начале 1943 года и применялась до конца войны.
Для всех перечисленных обозначений использовали или матовые краски или краски, перечисленные в бюллетене № 3–1. В декабре 1943года после необходимых испытаний разрешили использовать для этой цели и блестящие краски.
Бензобак в фюзеляже объемом 62,5 галлонов США, расположенный за креслом пилота.
Установка бензобаков в нишах крыла. Баки покрыты самогерметизирующейся обшивкой.
Вообще, американские самолеты времен Второй Мировой войны производят двойственное впечатление. Слишком часто украшались они различными неуставными изображениями, которые ничего общего с войной не имели. Личными эмблемами злоупотребляли во всех частях USAAF, хотя и в разной степени. На Р-40 из 13 AF эмблем практически не было, тогда как самолеты из 49 FG были расписаны с трудолюбием, достойным лучшего применения. Различные нейтральные эмблемы вскоре начали уступать место рисункам, которые даже в наше бесстыдное время иначе как порнографическими не назовешь. До сих пор приходится ретушировать фотографии с наиболее откровенными рисунками на самолетах. Остается только удивляться тому, как могли командиры мириться со столь вопиющей сексуальной распущенностью личного состава. Впрочем, как показал опыт войны во Вьетнаме, именно американские офицеры подавали пример своим солдатам, не только насилуя местных жительниц, но и американских медсестер, не говоря уже о многочисленных случаях содомии.
Иногда на самолете были две или три эмблемы/рисунка, но чаще всего дело ограничивалось одним изображением на левом борту.
Собственные имена, даваемые самолетам, часто использовались вместо позывного при радиопереговорах. Поменяв машину, пилоты обычно называли ее прежним именем, прибавляя порядковый номер.
Кроме эмблем, собственных имен и голых баб американские летчики помещали на бортах самолетов отметки о своих победах. На Тихом океане одержанные победы чаще всего обозначались изображением флажка с хиномару или восходящим солнцем. В Северной Африке победы обозначались маленькой свастикой или балочным крестом.
Кресло пилота (вид спереди и сзади). Конструкция кресла практически не изменилась на протяжении всего серийного выпуска. Новое кресло появилось лишь начиная с серии Р-40N-5-CU.
Внутренности хвостовой части фюзеляжа Р- 40D и Е. Видна радиостанция. Слева передатчик, справа приемник. Ниже кислородный баллон, справа бак гидроля.
Хвостовое колесо
Стойка главного шасси, вид спереди.
Стойка главного шасси, вид сзади.
Стойка главного шасси с механизмом уборки и поворота.
Окраска внутренних поверхностей
Все внутренние поверхности самолета первоначально покрывали антикоррозионным грунтом Zinc Chromate Primer. Находящиеся в грунте антиоксиданты придавали ему желто-зеленый оттенок, насыщенность которого зависела от концентрации. Этот грунт применялся до конца 1943 года, когда его заменили бесцветным нитролаком. Внутреннюю поверхность кабины со временем стали по-английски красить в цвет Interior Green № 611. Приборная доска, радиостанция, прицел и др. окрашивали полуматовой краской Instrument Black № 514. Двигатель, редуктор и др. окрашивали краской Engine Gray № 513.
Истребители Р-40 «Warhawk» состояли па вооружении ВВС многих государств. Главными импортерами были RAF, RAAF, RNZAF, Франция и Советский Союз. Лишь австралийские Р-40 имели сложные камуфляжи, о которых тут нет места рассказать. Камуфляжи остальных государств хорошо описаны в литературе.
Техническое описание Р-40
Истребитель Curtiss Р-40 — одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.
Остекленение кабины пилота
Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3. Соленоид густоты масла. 4. К лампе индикатора низкого давления топлива. 5. Насос впрыска. 6. Кран переключения баков. 7. Система удаления водяных паров. 8. Топливный насос на двигателе. 9. Электрический вспомогательный насос. 10. Фильтр. 11. Клапан переключения баков. 12. Клапан слива топлива.
Фюзеляж технологически состоял из верхней и нижней половины, которые соединялись после монтажа внутреннего оборудования. Это значительно упрощало сборку самолета. Общая конструкция истребителя в целом была унаследована от Р-36 «Hawk» и отличалась высокой механической прочностью.
В носовой части фюзеляжа находился двигатель с дополнительным оборудованием. В центральной части была кабина пилота, закрытая сверху фонарем со сдвигаемым назад обтекателем. Чтобы улучшить задний обзор, за обтекателем имелись большие застекленные панели. Фюзеляж за изголовьем кресла имел характерные углубления. Масса бронеспинки кресла пилота составляла 79,5 кг. Место пилота оборудовали стандартным комплектом приборов и органов управления. Кроме того, пилот мог пользоваться комбинезоном с электрическим подогревом, подключавшемся к бортовой сети. За креслом был фюзеляжный бензобак и маслобак. В хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция SCR-283VEE (Р-40, Р-40А, Р-40В, Р-40D), SCR-274N (Р-4 °C, Р-40Е) или SCR-552A (P-40N), кислородная аппаратура и остальное оснащение.
Начиная с модификации P-40D, конструкция фюзеляжа немного изменилась. Фюзеляж стал более низким, особенно за кабиной. Изменилась форма фонаря, а также стеклянных панелей за кабиной. Эти же детали конструкции еще раз изменились на самолетах P-40N. У некоторых машин удлинили переднюю часть киля, а начиная с серии P-40F-5 хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 0,48 м.
Главная приборная доска P-40D. В левом нижнем углу виден переключатель топливных баков. Вверху в центре пустое место для прицела.
Главная приборная доска Р-40Е. Она мало отличились от доски ни P-40D. Здесь также отсутствует прицел. Фотография взята из инструкции по эксплуатации самолета.
Две фотографии из инструкции по эксплуатации самолета. Правый и левый борта кабины Р-40Е.
Крылья трапециевидной формы с полукруглыми оконцовками, прямой передней кромкой и двояковыпуклым профилем NACA 2215 у основания (хорда 274 см) и NACA 2209 у концов (хорда 118,4 см). Крылья имели возношение 6° и стреловидность 1°19". Оба крыла симметричны, соединялись между собой, а их обшивка в месте стыка служила полом кабины пилота. Крылья перед установкой на самолет соединяли между собой, что серьезно затрудняло ремонт самолета в полевых условиях. Для того, чтобы заменить одно крыло, приходилось демонтировать оба крыла в сборе. В результате механики часто меняли сразу оба крыла даже в случае минимальных повреждений. Внутренний каркас крыла состоял из трех главных лонжеронов и нервюр. Обшивку к каркасу крепили с помощью заклепок с потайными головками, что не нарушало аэродинамику самолета. Внутри крыльев находились топливные баки, пулеметы, боекомплект и колесные ниши.
Подвижные детали крыла состояли из элеронов и закрылков. Элероны длиной 2,12 м имели общую площадь 1,71 м² и могли отклоняться на 27° вверх и 12° вниз. Элероны обтягивались тканью, а левый элерон оснащался регулируемым триммером. Закрылки длиной 3,10 м и общей площадью 3,10 м² могли отклоняться на 45° вниз и имели гидравлический привод.
Хвостовое оперение без изменений взято от Р-36. Классическое по схеме состояло из киля (заклиненного на 1,5° влево) с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Киль имел в высоту 1,89 м. Руль направления площадью 1,27 м² мог отклоняться на 32° влево и вправо. Руль оборудовался триммером площадью 0,065 м² и размером 365x122 м. Положение триммера в диапазоне 20° влево и вправо регулировалось из кабины самолета.
Горизонтальный стабилизатор заклинивался под углом +2°, имел размах 3.41 м и площадь 4,48 м². Площадь самих рулей высоты 3,24 м². Руль высоты мог отклоняться на 32° вверх и 21° вниз. Руль высоты оснащался триммерами размером 558x127 мм и площадью 0,156 м². Триммеры могли отклоняться на 3° вверх и 26° вниз. Само хвостовое оперение, как и весь самолет, обшивалось дюралевым листом Alclad, в то время как рули имели матерчатую обшивку.
