Комиссия НКАП под председательством Б.Н. Юрьева одобрила проект, посчитав постройку самолёта для эксперимента по применению ВРД целесообразной. Но тут Боровиков и Флоров обратились с новым предложением.
В письме заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву от 10 декабря 1940 г. они утверждали: «Для увеличения скорости самолёта и для более эффективного использования воздушно-ракетного двигателя считаем целесообразным применить следующую схему самолёта — одномоторный моноплан с двухбалочным хвостом (в балках которого расположены воздушно-ракетные двигатели), с толкающим винтом, позволяющим использовать разработанный в ЦАГИ ламинарный профиль крыла…Просим об изменении выданного нам ранее задания и разрешить проектирование и постройку экспериментального самолёта новой схемы»[331]. Возражений не последовало, И.А. Меркулову поручили изготовить новые прямоточные двигатели ДМ 12 для проектируемой машины. Предполагалось, что с перспективным поршневым двигателем М-120 мощностью 1850 л. с. и двумя ДМ-12 самолёт «Д» будет развивать на высоте 7000 м скорость 690 км/ч без реактивной тяги и 800–850 км/ч при включении ПВРД.
Для получения предварительного опыта под крыльями стоявшего без дела И-207/3 установили два ДМ 4. Испытания проходили в ЛИИ в 1941 г. Из-за войны и эвакуации успели выполнить только несколько полётов для отработки системы бензопитания и совместной работы двигателей. Хотя нормально работал лишь один из двух ПВРД, прирост скорости по сообщениям летавших на самолёте лётчика-испытателя П.М. Попелюшенко и начальника лётной части ЛИИ Д.С. Зосима был заметным[332].
Проект самолёта «Д».
Работы по самолёту «Д» ограничились постройкой его макета и хвостовой балки с ПВРД.
Существовал ещё один довоенный проект истребителя с ПВРД Меркулова. Самолёт был разработан А.Я. Щербаковым в конце 1930-х годов и назывался ИВС («Иосиф Виссарионович Сталин»), Это должен был быть низкоплан с трёхколесным шасси с носовой опорой, с поршневым двигателем М-120, с пушкой, стреляющей через вал винта, и с пулемётами на крыльях. В задней части фюзеляжа за гермокабиной лётчика находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Он представлял собой тоннель переменного сечения, имеющий отверстие для забора воздуха снизу у задней кромки центроплана. Внутри тоннеля было несколько рядов форсунок, распыляющих бензин. Тепло, выделяемое при сгорании бензина, преобразовывалось в кинетическую энергию воздуха. В сужающейся выходной части тоннеля скорость воздуха ещё больше увеличивалась, и на выходе из сопла по расчёту создавала тягу 340 кгс (на Н=8000 м и V=700 км/ч). К воздушному тракту ПВРД по специальным трубам предполагалось подводить горячие выхлопные газы от поршневого мотора, что должно было дополнительно увеличить тягу. Расчётная максимальная скорость ИВС с работающим реактивным двигателем составляла 825 км/ч, потолок — 14 000 м.
Проект рассматривался в Управлении ВВС в сентябре 1940 г. и получил положительную оценку: «предлагаемый конструктором Щербаковым проект скоростного истребителя заслуживает серьёзного внимания в части применения ВРД как средства кратковременного повышения лётных данных самолёта и в части применения герметической кабины»[333].
Вскоре ИВС был переработан под более реальный мотор AM 41, доработана конструктивная схема трёхколесного шасси. Но в связи с сокращением финансирования по экспериментальным самолётам к его постройке даже не приступали.
В годы войны Игорь Алексеевич Меркулов участвовал в опытах по установке «прямоточек» на истребителе Як-7Б. Затем он ещё долго и плодотворно трудился над конструированием реактивных двигателей.
Прямоточные двигатели в авиации не прижились, так как не могли создавать тягу при взлёте. Зато ПВРД получили распространение в ракетной технике — на сверхзвуковых самолётах-снарядах, стартующих с помощью обычного ракетного двигателя.
Сводная таблица экспериментальных самолётов и авиационных экспериментов
Список использованных материалов
Публикации
Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. М., 1988.
Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. М., 1989.
Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. №№ 3, 12, 13, 14, 22.
Бадягин А.А. Самолёты с горизонтальным расположение лётчика // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 40. М., 1980. С. 15–21.
Берг В. Аэропланы И.И. Сикорского // Тяжелее воздуха. 1912. № 14. С. 7–13.
Вахмистров В.С. Самолёт звено // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 15. М., 1972. С. 33–42.
Вестник воздухоплавания. 1912. № 14. С. 8.
Ветров Г.С. С.П. Королев в авиации. М., 1988.
Голованов Я. Королев: факты и мифы. М., 1994.
Грацианский А.Н. О жизни и деятельности К.А. Калинина // Из истории авиации и космонавтики. 1975. Вып. 26.
С. 98-112.
Грибовский К.В. Работы ОКБ П.И. Гроховского в области авиационной техники // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 56. М., 1988. С. 3–21.
Грибовский К.В. Развитие способов буксировки планеров в СССР в 1930-х — 1940-х годах // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 57. М., 1989. С. 115–131.
Дудаков В.И. Некоторые эксперименты начального этапа применения в авиации стартовых ракетных ускорителей II Из истории авиации и космонавтики. Вып. 17–18. М., 1972. С. 44–46.
Иванов В.П. Самолёты Н.Н. Поликарпова. М., 2004.
Иванов В.П. Петров Г.Ф. Легендарный У-2. М., 2011.
История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983.
Казневский В.П. Роберт Людвигович Бартини. М., 1997.
Козлов П.Я. О работах К.А. Калинина по самолётам схемы «бесхвостка» II Из истории авиации и космонавтики. 1990. Вып. 61. С. 25–33.
Королёв С.П. Экспериментальный планер БИЧ-8 («Треугольник») II Самолёт. 1931. № 11–12. С. 36.
Король В.В. В небе России. СПб., 1995.
Котельников В.Р. Первые в Советском Союзе опыты по дозаправке самолётов в воздухе II Мир авиации. 2006. № 2. С. 1.
Кравец В.Я., Кузьмина Ю.Е. 40 лет с начала разработки первой в СССР системы автоматического взлёта и посадки тяжёлого самолёта // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 22. М., 1974. С. 105–109.
Кудрин Б. Первый полёт на «крыле» II Юный моделист-конструктор. 1964. Вып. 10. С. 6–8.
Кузнецов С. ИС-ЦАГИ // Мир авиации. 2002. № 2. С. 7–10.
Кузьмина Ю.Е. 40 лет со времени испытания первого отечественного управляемого по радио самолёта ТБ-1 с автопилотом АВП-2 II Из истории авиации и космонавтики. Вып. 19. М., 1973. С. 104–106.
Лазарев В. ЦАГИ 95 лет. М., 2013.
Лесниченко В.А. Рождение и судьба «Звена-СПБ» II Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. Вып. 8-10. М., 2001. С. 222–231.
Макаров Ю.В. Летательные аппараты МАИ. М., 1994.
Маслов М.А. Истребитель И 15 бис. М., 2003.
Маслов М.А. РД-МАИ // Крылья. 2008. № 1.
Маслов М.А. Утерянные победы советской авиации. М., 2009.
Меркулов И.А. Первые полёты на ракетопланах в СССР // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 1. М., 1964. С 11–14.
Меркулов И.А. Первые экспериментальные исследования прямоточных воздушно реактивных двигателей ГИРДа // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 3. М., 1965. С. 22–32.
Михайлов Г. Цистерна на буксире // Самолёт. 1935. № 8. С. 39.
Михеев В.Р. Сикорский. Во славу России. М., 2000.
Москалев А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
Опытное производство ЦАГИ — краткая документальная история первых конструкций ЦАГИ АНТ. Ч. 1. М., 1955. Орлов М. Невидимка Сергея Козлова // Крылья Родины. 2001. № 12. С. 3–5.
Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992.
Полукаров Л.Б. 40 лет со времени завершения лётных испытаний самолёта «Стрела» // Из истории авиации и космонавтики. Вып. 35. М., 1978. С. 117–124.
Пусэп Э.К. Тревожное небо. Таллин, 1978.
«Русский инвалид». 1912–1913 гг.
С.П. Королёв и его дело / Сост. Г.С. Ветров. М., 1998.
Савин В.С. Планета «Константин». История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина. Харьков, 1994.
Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. М., 1997.
Сикорский И.И. Воздушный путь. М., 1998.
Соболев Д.А. Столетняя история «летающего крыла». М., 1998.
Соболев Д.А. История самолётов мира. М., 2001.
Создание вооружения для РККА: 1920–1945 гг. Обзор и публикация документов из фондов филиала РГАНТД. Т. 1. Самара, 2012.
