С. Иванов - Японские тяжелые крейсера типа «Миоко»

Узлы низкого давления находились в кормовой части турбинных отделений, их мощность равнялась 4500 л.с. при 180 об./ мин. Давление пара при работе на полную мощность достигало 17,25 кг/кв. см, а на выходе из турбин падало до 0,155 кг/кв. см.

Применявшееся прежде устройство, определявшее крейсерскую скорость, на кораблях класса «Миоко» отсутствовало. Вместо него были установлены две турбины крейсерского хода (трехступенчатые, массой 3 т, рабочее давление пара 17,25 кг/ кв. см), развивавшие мощность 3750 л.с. при 140 об./мин. Каждая из крейсерских турбин соединялась с частью высокого давления турбин носового турбинного отсека и вращала внешние винты. Чтобы уменьшить сопротивление внутренней пары винтов, турбина одновременно приводила в действие генератор электрического тока, который запитывал электродвигатель, который, в свою очередь, проворачивал внутреннюю пару винтов, делая их гидродинамически нейтральными. Такая схема двигательной установки имела только один серьезный недостаток — требовалось много времени для того, чтобы перейти с крейсерского хода на ход под четырьмя винтами.

Отработанный пар поступал в восемь конденсаторов типа “Unflux” поверхностью 762 кв. м. Каждый конденсатор оснащался своим насосом, откачивающим конденсат обратно в бак котловой воды. Баки котловой воды размещались следующим способом. Четыре находились под, а четыре рядом с узлами низкого давления турбин В каждом машинном отделении стояли два основных и два вспомогательных вентилятора “Sirocco”, а также насос системы охлаждения, маслорадиатор и три маслонасоса. Общая длина машинного отделения 32,06 м.

Пар для турбин получался в двенадцати котлах типа «Канпон Ро-Го», приспособленных для работе на жидком топливе. Рабочее давление в котлах 20 кг/кв. см при температуре пара 100?С. Нагревательная поверхность одного котла 970 кв. м. Барабан парового котла диаметром 1,27 м, длиной 4,67 м. Два водяных барабана имели диаметр 0,74 м при длине 4,63 м. Котлы размещались в девяти котельных отделениях. Дым отводился через две дымовые трубы. В котельных отделениях №№ I -3 котлы стояли попарно, в остальных отделениях стояло по одному котлу. Все котельные отделения отграничивались водонепроницаемыми переборками. В каждом отделении имелся один основной водяной насос, вспомогательный насос имелся один на каждые два котла. Длина котельных отделений равнялась 49,4 м.

На двух первых крейсерах двигатели были изготовлены на верфях военно-морского флота Японии, там, где строились и сами крейсера. Для «Асигара» двигатели делала компания «Куре Кайгун Косё», а для «Хагуро» — «Йокосука Кайгун Косё».

Электрические генераторы суммарной мощностью 735 кВт и рабочим напряжением 225 В. Три генератора отбирали мощность от 200-кВт турбины, находились перед турбинными отделениями на уровне магазинной палубы. Каждый корабль также нес аварийный генератор мощностью 135 кВт, приводимый в действие дизельным двигателем.

Планировавшийся радиус действия кораблей 8000 миль при экономическом 14- узловом ходе достигался при запасе топлива 2470 т. На практике дальность составила только 7000 миль, что объяснялось перегрузкой корабля, его возросшей осадкой и водоизмещением. Например, «Начи» при водоизмещении 12000 т, двигаясь со скоростью 13,9 уз, расходовал в час 4,25 т топлива, а «Хагуро» при таком же водоизмещении и скорости 14,29 уз расходовал в час 3,53 т мазута.

Масса двигательной установки достигала 2730 т. Например, для «Начи» расклад массы был таков: турбины 268 т, редукторы 172 т, валы и винты 215 т, вспомогательные устройства 140 т, котлы 625 т, трубы и кожуха 75 т, трубопроводы 235 т, вода в котлах и масло 745 т, прочее 75 т.

Четыре трехлопастных винта диаметром 3,85 м. При движении полным ходом винты вращались со скоростью 320 об./мин. Один сбалансированный руль имел площадь пера 19,83 кв. м.

Схема бронирования крейсеров типа "Миоко" (мм)

К окончанию постройки

После модернизации 1936 г.

После модернизации 1941 г.

Крейсерская двигательная установка оказалась необычайно трудоемкой в эксплуатации, поэтому крейсера оснастили системой электрической трансмиссии и двумя малыми индуктивными турбинами, обеспечивающими плавный переход от экономического хода к полному ходу. Турбины подключили к внутренней паре винтов. Контрольно-маневровые помещения двигательного отделения получили новое оборудование.

Малые индукционные турбины, установленные в середине 30-х гг., были сняты, так как не решали полностью вопроса о переходе с крейсерской скорости на полный ход. На их место поставили приспособление, подающее отработанный пар из носовых крейсерских турбин на часть высокого давления кормовых турбин. Благодаря этому вращались винты на всех четырех валах, что повышало экономичность всей двигательной установки.

В котлах заменили трубы, а в шести котлах установили систему перегрева пара. Котлы оборудовали новыми, более экономичными форсунками, заметно улучшили вентиляцию котельных отделений. Все доработки позволили сократить расход топлива. Снова заменили оборудование контрольно- маневровых постов. Вместо голосовых трубок котельные оснастили телефонами.

Максимальный запас топлива, вмещающийся в основные баки сократили с 2472 до 2214 т. При этом появилась возможность брать дополнительные 480 тонн топлива в отсеки новых булей. После завершения модернизации ожидалось, что дальность плавания достигнет 8500 миль при движении экономическим ходом 14 узлов. Фактически дальность плавания составила 7900 миль.

Эффективная дальность плавания у «Миоко» была еще ниже — всего 7463 мили.

Мощность генераторов повысили с 735 кВт до 1250 кВт за счст замены старых на новые, более производительные, а также установку дополнительного пятого генератора, размещенного на средней палубе между котельными отделениями №№ 5 и 6.

«Асигара», вид с бака в сторону башен ГК и рубки. Перед башней № 1 растянут тент, защищающий экипаж от палящего солнца.

Примененная на крейсерах типа «Миоко» система бронирования эффективно защищала корабль ог 155-мм снарядов при средних дистанциях боя. Кроме того, бортовое бронирование было спроектировано таким образом, что дополнительно усиливало продольную жесткость корпуса.

Бортовой бронепояс на протяжении всей длины имел толщину 102 мм и был изготовлен из стали NVNC, наклоненной под углом 12 гр к вертикали. Бронепояс проходил от носовых до кормовых артиллерийских погребов. В носовой части длина броневого пояса составляла 24,75 м, а высота 2 м. В центральной части длина 81,65 м. высота 3,5 м, а в кормовой части длина 17,20 м при высоте 2 м. За исключением района машинного и котельного отделений пояс достигал высоты средней палубы. При планированном водоизмещении 2/3 от боевого (11850 т), пояс возвышался над конструктивной ватерлинии на высоту 0,46 м (на носу и корме). Но на практике оказалось, что бронепояс выступает над водой всего лишь на 30 см на носу и корме, и на 1,80 м в центральной части борта.

За бортовым бронепоясом находилась вертикальная продольная переборка из стали НТ толщиной 4 мм (в нижней части, на Г- 47 стыке с противоторпедной переборкой толщина увеличивалась до 5 мм). Эта переборка призвана была отражать осколки и вырванные заклепки.

Бортовой пояс на концах замыкали переборки из стали NVNC толщиной 76–89 мм. Внутри образованной поясом и переборками цитадели находились все жизненно важные органы корабля.

Горизонтальное бронирование находилось на уровне средней палубы, составленной из бронелистов стали NVNC толщиной 35 мм. Длина бронепалубы достигала 81,65 м. Наружная кривизна палубы была изготовлена из стали NVNC толщиной 32 мм. Дополнительно верхнюю палубу в районе центра корабля усилили бронеплитами стали НТ. Толщина верхних плит 12,7- 25,4 мм, толщина нижних плит 16 мм.

Как уже говорилось выше подводную часть корпуса защищали були и продольная противоторпедная переборка. Переборка состояла из двух профилированных листов стали НТ толщиной по 29 мм и прикрывала борт от нижней кромки бронепояса до двойного дна. Подобная защита, спроектированная капитаном 1-го класса Хирагой, применялась также на линкорах типа «Нагато» и «Кага». Практические испытания на корпусе недостроенного линкора «Тоса», проведенные 8 и 12 июня 1924 года, проводились с использованием боевых торпед. В первом случае корпус поразили торпедой «8 нендо сики 1 го» с БЧ массой 300 кг. Во второй раз выстрел произвели торпедой «8 нендо сики 2 го» с БЧ массой 346 кг. В обоих случаях взрыв разрушил борт корабля и вызвал затопление прилегающих к пробоине отсеков. Крен корпуса после каждого взрыва увеличивался на 6?. Расчеты показали, что аналогичная система на крейсерах типа «Миоко» позволит эффективно защитить корабль от контактного взрыва мощностью 200 кг в тротиловом эквиваленте.