Последней работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обычной стреловидности. Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов. В его создании, помимо специалистов-немцев ОКБ-1 Опытного завода, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ — В. Н. Беляев, А. И. Макаревский, А. К. Мартынов, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций.
Прототипом «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам, максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч.{363}
Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил заводское обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.
Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж — четыре человека. Вооружение — три спаренные пушечные турели.
Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист
Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.
Крыло имело стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.
Бомбардировщик РБ-2 — инициативный проект Б. БаадеСамолет «150» долго готовили к испытаниямПри проектировании «150» дискутировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А. А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кг, С. М. Алексеев предлагал применить двигатели А. М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После продолжительных обсуждений выбор был сделан в пользу второго варианта.[90]
Весьма необычной была система управления самолетом. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.
Так как аналогов подобной системе управления в авиастроении не было, она подверглась длительным испытаниям. Испытания проходили не только на специально сконструированном стенде, но и на самолете Ju 388, используемом на заводе в качестве «летающей лаборатории».
«150» был первым построенным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, с другой — использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.
Новым в конструкции «150» было также шасси велосипедной схемы. В 1949 г. оно прошло проверку на опытном истребителе Алексеева И-215. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете; при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3° сокращалась длина разбега.
Среди других технических новшеств самолета следует отметить сотовую конструкцию топливных баков, препятствующую быстрому вытеканию топлива при простреле, Т-образную конструкцию хвостового оперения, новую систему пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95.
Из-за высокого уровня новизны конструкции процесс постройки самолета сильно затянулся. Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать части от их прототипов, то теперь практически все приходилось изготавливать заново, нередко обращаясь к помощи других заводов. В результате сборка первого экземпляра самолета завершилась только в конце 1951 г. Вскоре был готов второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.
Размеры аэродрома в Борках не позволяли проводить испытания такого тяжелого самолета как «150» (его взлетный вес 38 т был в полтора раза больше, чем у «140»), поэтому после наземных проб бомбардировщик пришлось демонтировать и перевезти на новый аэродром, оборудованный в Луховицах, более чем в 200 км от завода. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло несколько месяцев.
Самолет «150» впервые поднялся в воздух 5 сентября 1952 г. До конца осени успели провести восемь полетов. Они дали обнадеживающие результаты. Но начавшиеся снегопады не позволили закончить испытания до конца года.
Весной 1953 г. полеты продолжили. Испытания проводили летчики Я. И. Верников и Д. В. Зюзин. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и «пошел юзом». Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.
Беда случилась в праздничный день 9 мая, во время 18-го испытательного полета. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5–10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После аварии Берникова понизили в классе (с 1-го на 2-ой).
Хотя летные испытания завершились неудачно, выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил.
«150» на аэродроме в ЛуховицахНесмотря на это, в МАПе решили не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 г. «150» уже не представлял большого интереса; к этому времени успешно закончились испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по всем параметрам самолет Бааде.
Поврежденный бомбардировщик передали в МАИ в качестве учебного пособия (там до сих пор сохранились некоторые его фрагменты), а чертежную документацию по машине отправили в ОКБ Туполева, Бериева и Антонова.
* * *
Коллектив ОКБ-2, возглавляемый Г. Рессингом, в конце 40-х годов занимался подготовкой к испытаниям экспериментального ракетного самолета «Зибель-346» (с 1948 г. эта машина упоминается в документах как «346»).
К полетам готовились весьма тщательно. В связи с тем, что летчик должен был управлять самолетам в лежачем положении, в ЛИИ провели предварительные опыты по изучению особенностей пилотирования при такой компоновке. Для этого был использован серийный немецкий планер «Краних», переконструированный под лежачее положение пилота. По воспоминаниям летчика-испытателя М. Л. Галлая, летавшего на этой машине, горизонтальное положение оказалось весьма неудобным для пилотирования. Тем не менее возвращаться к обычной посадке пилота и делать выступающий из фюзеляжа фонарь кабины на «346» на стали, так как это заставило бы почти полностью перестроить самолет и, кроме того, вызвало бы увеличение аэродинамического сопротивления.
Там же, в ЛИИ, провели испытания отделяемой кабины и катапультирующего устройства. С этой целью кабину от «346» с манекеном летчика подвешивали под фюзеляжем бомбардировщика В-2 5 и сбрасывали в полете. Испытания прошли успешно.
Во второй половине 1948 г. завершили сборку планерного варианта самолета — «346-П». Он имел упрощенную конструкцию — без гермокабины, двигателя, топливных баков. Применение балласта позволяло менять вес аппарата. С помощью «346-П» отрабатывались техника отделения от самолета-носителя, проверялась устойчивость и управляемость аппарата при различных центровках, накапливался опыт пилотирования в лежачем положении и посадки на шасси-лыжу.
