II./JG 52 летал на Me 109G-1 на разных участках Восточного фронта. Заводской камуфляж дополнен рисунком на капоте. Попытки каким-то образом улучшить камуфляж самолета были малоэффективны в условиях открытой степи. Третий самолет на снимке принадлежал Иоханнесу Штайнхоффу, адъютанту группы.
После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня — начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.
Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Me 109G-2. Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.
Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I/JG 54 и III/JG 52. В начале июля на Me 109G-2 пересели летчики II/JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.
Гермокабина G-1
Кабина G-2
Под кодом Ruestzusatz 3 понималась установка подвесного 300-литрового бензобака. Существовало несколько различных по форме вариантов бака.
Вальтер Осау, ведущий на Fw 190А-4 отряд Me 109G-2 из JG 2, начинает очередной вылет. JG 2 и JG 26 «держали фронт» над Ла-Маншем на протяжении почти всего 1942 года. Наконец, натиск английской и американской авиации настолько усилился, что пришлось перебросить во Францию новые истребительные части.
Me 10G-2 при всех своих достоинствах отличался явно недостаточной маневренностью. Эти машины из 1I./JG 52 сняты в сентябре 1942 года.
Нет сомнения в том, что Me 109G был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника. Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.
Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650x150 мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса — с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки. В свою очередь, новые покрышки заставили внести в конструкцию самолета некоторые изменения. От механизма уборки хвостового колеса окончательно отказались. Верхняя стенка колесных ниш в крыльях была сделана выпуклой. В литературе сообщается, что новое шасси появилось на самолетах G-2 в начале осени 1942 года. Это неточно, поскольку новое шасси стояло уже на Me 109G-0 (W.Nr. 14003), то есть уже в марте 1942 года. Все указывает на то, что новое шасси стояло уже на первых «Густавах-2». Сначала покрышки увеличенного размера начали устанавливать на одном из заводов, а затем к этому подключились и остальные производители. Для очередных вариантов «Густава» увеличенные колеса стали стандартом.
Здесь следует подчеркнуть два обстоятельства. Увеличенное хвостовое колесо не указывало на увеличенные колеса главного шасси, а наличие на крыльях выступов не обязательно указывало на то, что главное шасси оснащено увеличенными покрышками.
Me 109G-2, СС+РО целиком. Отчетливо видны элементы быстрой идентификации, типичные для Восточного фронта, а также бортовой код (Stammkenzeichen).
Снимок нового Me 109G-2 CC+PG в момент испытаний двигателя.
Me 109E-3 из 2./JG 1, осень-зима 1939 года. Самолет несет опознавательные знаки, характерные для своей эскадрильи и группы.
Me 109Е-4 из III/JG 77 сразу же после перевода из 11/ JG 54, Греция, конец мая 1941 года. Камуфляж RLM 74/75/76 стандартный для JG 54. Эмблема 1/JG 77 — волк — помещена на капоте, а эмблема II/JG 54 — у кабины.
Me 109Т-2, W.Nr. 7767 из II./JG II, оберлеитенанта Герберта Христманна. база Листер, зима-весна 1944 года. У самолета воздухозаборник карбюратора обычный для машин.
произведенный фирмой Fieseler и фильтр на вентиляционном отверстии под обтекателем впуска. Камуфляж RLM 76/75/74 с пятнами RLM 74 на серой (RLM 75) крыше фюзеляжа.
Me 109Т-2 из I/JG 77, Норвегия. осень-зима 1941 года.
Легендарный Me 109E-4/N W.Nr. 5819, на котором Адольф Галланд летал с сентября 1940 по апрель 1941 года. Самолет изображен в состоянии на 23.09.1940. когда «Дольфо» заявил свою 40-ю победу.
Камуфляж RLM 74/75/76 с желтыми элементами быстрой идентификации и светло- желтым обтекателем винта.
Me 109Е-4 оберлейгенанта Д. Робича, командира 5.(J)/ Gr 188, Де-Кой, 10 мая 1940 года. Стандартный для первой половины 1940 года камуфляж RLM 02/71.
Me 109E-4/B из 2.(J)/LG 2, ноябрь 1940 года. Камуфляж RLM 74/75/65, желтые элементы быстрой идентификации обычны для того периода и регулярно применялись в l(J)/LG 2.
Me 109Е-4 из III/NJG 1, PeilG IV, 1941 год. Самолет целиком выкрашен в черный цвет RLM 77.
Me 109F-4/trop, «белая 6», lll./JG 5, Петсамо, Финляндия. лето 1942 года. Заводской тропический камуфляж, применявшийся лишь на некоторых партиях «Фридрихов». Камуфляж представляет собой рисунок 78/ 79/80, дополненный пятнами RLM 70. Желтые элементы быстрой идентификации, обычные для Восточного фронта, отсутствуют. в то же время белые концы крыльев характерны для Средиземноморского ТВД.
Me 109G-2, «желтая 15» из IV/JG 5. Норвегия, 1943 год. Фюзеляж носит следы полной перекраски. Почти целиком самолет выкрашен RLM 74 (хвостовая часть) и RLM 75 (капот). Перед кабиной черная антибликовая полоса.
Me 109G-10, W.Nr.?52354. «черная 2». I./JG 4, Кляйнхау, Германия, декабрь 1944 года. Камуфляж 74/75, лишь на киле рисунок меняется и по фону RLM 82 нанесены пятна RLM 81/76. Черно — белая полоса быстрой идентификации указывав на часть, входящую в систему ПВО Рейха.
Me 109G-6/R6. «желтая 1», 3./JG 300. Бонн- Хангеляр, Германия, 1944 год. Нестандартный верхний камуфляж 74/76 и черный нижний камуфляж. Красная полоса быстрой идентификации, обычно свойственная для самолетов JG 1, говорит об участии эскадрильи в системе ПВО Рейха.
Me 109G-8, W.Nr. 201765. «черная 11» из одной разведывательной части, действовавшей во Франции осенью 1944 года. Стандартный камуфляж и обозначения. В задней части фюзеляжа с помощью красок RLM 74 и 75 закрашен старый бортовой код самолета.
Me 109G-6/R6, неизвестная часть, Германия, осень-зима 1943 года. Белый хвост указывает на участие в системе ПВО Рейха. Желтая полоса в задней части фюзеляжа, по-видимому осталась со времен действия части на Восточном фронте. Возможно, самолет принадлежал одному из учебных истребительных полков, которые участвовали в отражении налетов американского 8-го воздушного флота.
