Прототип OV-1E подвешен в безэховой камере – испытания на проверку' совместимости бортового электронного оборудования. На самом кончике носовой части фюзеляжа установлена антенна приемника системы предупреждения об электромагнитном облучении.
В 1961 г. фирма Грумман предложила проект самолета «модель 134L», более известный как «AQ-1EF Increased Capacity Mohawk» (Мохаук с расширенными возможностями). Размеры «модели 134L», за исключением длины, остались такими же, как у AO-1AF. Переделанная носовая часть фюзеляжа увеличила длину планера на 71 см. За счет перекомпановки фюзеляжа его внутренние свободные объемы удалось увеличить в три раза. Вместо катапультируемых кресел предусматривалась установка обычных фиксированных сидений для членов экипажа. Доступ в кабину производился не через откидные панели фонаря, а посредством дверей в бортах фюзеляжа. При необходимости в экипаж включался третий член. Место третьего члена экипажа было оборудовано в отсеке, расположенным за кабиной пилотов; вместо человека в отсеке предусматривалась перевозка груза массой 363 кг. Работы по проекту были остановлены на стадии изготовления деревянного макета.
Фирма Грумман постоянно работала над развитием базовой конфигурации «Мохаука». Несколько проектов перспективных «Мохауков» были «завязаны» на использование альтернативных двигателей, в частности ТВД Лайкоминг Т55, такие двигатели ставились на вертолеты Боинг-Вертол СН-47 «Чинук». Проект с ТВД Т55 и воздушными винтами диаметром 3,43 м известен как «модель 134N-3c». Силовая установка самолета «модель 134N-2a» должна была бы состоять из двух ТВД T53-L-7 и одного ТРД Дженерал Электрик J85.
Велись работы по проектирование модификаций, оснащенных различными перспективными разведывательными системами – фотоаппаратами, радиоэлектронными системами, РЛС бокового обзора, ИК аппаратурой. Большинство предложений по части разведывательной аппаратуры нашло свое воплощение в варианте OV-1D.
Самым экзотичным стал проект «модель 134Е» – «Мохаук» вертикального взлета и посадки. В данном варианте самолет предполагалось оснастить поворотным крылом, на котором ставилось четыре турбовинтовых двигателя Лайкоминг Т53 или Дженерал Электрик Т58. Два двигателя – там же, где у обычного «Мохаука» и два по концам крыла. Проект не вышел из стадии «бумажной» разработки прежде всего из-за отсутствия интереса к G-134E со стороны наиболее вероятного заказчика – армии США.
Довольно детально на фирме был проработан проект противопартизанского самолета «модель 134R». В начале 60-х годов министерство обороны США провело анализ возможных в будущем вооруженных конфликтов. Анализ показал, что наиболее вероятны два типа войны – глобальная ядерная и войны малой интенсивности. Противниками в конфликтах последнего рода выступали бы разного рода партизанские террористы. Если к ядерной войне Штаты готовились давно и основательно, то ассортимент средств для борьбы с инсургентами представлялся совершенно недостаточным и прежде всего – средств авиационных. Пентагон решил исправить положение, выдав спецификацию на противопартизанский самолет LARA – Light Attack Reconnaissance Aircraft. Название «легкий вооруженный разведывательный самолет» не должно вводить в заблуждение. В США широкое хождение имеет термин «вооруженная разведка». При выполнении вооруженной разведки самолет сам находит цель и сам ее уничтожает, у нас такие задания традиционно называются «свободной охотой». Для борьбы с хорошо маскирующимися и весьма подвижными партизанами как нельзя более подходит тактика «свободной охоты» или «вооруженной разведки». Спецификация по самолету LARA предполагала проектирование двухместного противопартизанского самолета, единого для ВВС, флота и корпуса морской пехоты. В конкурсе на самолет LARA приняли участие многие американские авиастроительные фирмы, включая Конвэр, Дуглас, Локхид, Грумман и Норт Америкэн.
Незадолго до появления спецификации на самолет LARA, корпус морской пехоты выдал техническое задание к самолету LMAA (Light Marine Attack Aircraft), призванного закрыть по своим характеристикам брешь между реактивными штурмовиками и вооруженными вертолетами. В ответ на требования к самолету LMAA фирма Грумман предложила проект «Мохаука» в ударном варианте, получивший фирменное обозначение «модель 134R». С появлением спецификации по самолету LARA, фирма Грумман отправила свой проект «модели 134R» и в Пентагон. В конкурсе на самолет LARA приняли участие следующие проекты: Дуглас D-855, Локхид CL-760, Дженерал Дайнемикс «модель 148», Бич PD-183, Гудиер GA-39, Хелио «модель 1320», Норт Америкэн NA-300.
Спецификация по самолету LARA получилась необычной, проекты самолетов LARA,KaK следствие, также получились необычными, но, что характерно, все фирмы-участницы предлагали использовать в своих проектах турбовинтовые двигатели. Описание конкурса представляет очень большой интерес, но заниматься им уместнее в истории самолета Норт Америкэн OV- 10 «Бронко» – конкурс выиграла фирма Норт Америкэн с проектом самолета NA-300, который воплотился в самолет OV-IO.
Проект же «модель 134R» фирмы Грумман отличался от базового варианта OV-1 измененной носовой частью фюзеляжа с тандемным расположением членов экипажа и перенесенным в нижнюю часть центральной части фюзеляжа крылом. Был расширен ассортимент боевой нагрузки, включая УР воздух-воздух «Сайдуиндер». Работы по «модели 134G» не пошли дальше постройки моделей, так как победителем конкурса был объявлен проект самолета NA-300.
OV-1E
Model 134Е VTOL Mohawk
Участники конкурса LARA
Helio 1320
Beech PD 183
Lockheed CL-760
Martin
General Dynamics Model 48
Douglas D-855
Goodyear GA 39
North American NA-300
«Мохаук» стал первым самолетом армии США, оснащенным турбовинтовыми двигателями и первым же армейским самолетом с катапультируемыми креслами членов экипажа. В передней части фюзеляжа длиной 12,60 м расположена двухместная кабина пилотов (пилоты сидят бок о бок); второй пилот выполняет по совместительству обязанности наблюдателя. Развитое остекление кабины с боковыми стеклами блистерного типа обеспечивает великолепные обзор нижней полусферы, что имеет особе значение для самолета визуальной разведки. Номинально самолет оснащен двойным управлением, но обычно «правый» комплект органов управления демонтировался и второй пилот становился «чистым» наблюдателем.
Органы управления шагом винтов и двигателями расположены на единой консоли между креслами пилотов. Основной комплект приборов установлен в левой части приборной доски, но показания приборов доступны для считывания с правого кресла. Органы управления навигационной аппаратурой, радиосвязью, фотоаппаратурой расположены на центральной консоли между креслами пилотов.
Масса бронезащиты членов экипажа составляет 108 кг, лобовое остекление фонаря кабины выполнено из бронестекла толщиной 25 мм, обеспечивающего защиту от обычных пуль винтовочного калибра и мелких осколков.
В кабине установлено два катапультируемых кресла Мартин-Бейкер Mk-J5, обеспечивающих благополучное покидание самолета в любом диапазоне высот при скорости самолета от 185 до 833 км/ ч. Позже в рамках программы модернизации на самолете были установлены катапультируемые кресла Mk-J5D, у которых нижний порог скорости благополучного покидания самолета снижен до 111 км/ч. Верхние панели фонаря кабины снабжены механизмом аварийного сброса, но катапультирование выполняется сквозь остекление фонаря.
Как уже отмечалось, «Мохаук» разрабатывался с учетом эксплуатации на полевых неподготовленных взлетно-посадочных площадках и на легких авианосцах. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовой опорой. Уборка и выпуск опор шасси производится гидроцилиндрами. Опоры допускают выполнение посадки с вертикальной скоростью снижения 5,2 м/с. Колеса всех трех стоек шасси снабжены пневматиками низкого давления. Передняя опора шасси – управляемая, поворот стойки осуществляется гидроприводом. Минимальный радиус разворота самолета на аэродроме составляет 8,5 м. Предусмотрена замена колес лыжами для эксплуатации с заснеженных ВПП.
Крыло размахом 12,6 м и площадью 30,66 м2 установлен с положительным поперечным V 6,5 град. Крыло имеет развитую механизацию в виде двухсекционных элеронов, закрылков и предкрылков, внутренние секции элеронов работают синхронно с закрылками (при выпуске закрылков, отклоняются вместе с закрылками). Приводы элеронов и закрылков – гидравлические. По требованию представителей корпуса морской пехоты, видевших в самолете легкий штурмовик, под крылом предусмотрена возможность установки шести пилонов для подвески вооружения. По два внешних пилона каждой консоли рассчитаны на подвеску груза массой до 500 фунтов (227 кг), один внутренних – на груз массой до 1000 фунтов (454 кг).
