Николай Якубович - Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Ознакомительная версия.

В архиве ОКБ имени А. С. Яковлева сохранились рабочие материалы о полетах летчика Юлиана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12, изготовленном на заводе № 115. На следующий день Пионтковский отправился в свой последний полет на самолете И-26, первом прототипе Як-1, и погиб. А 28 апреля на километраж летал летчик-испытатель завода № 81 А. Е. Латкин, причем, как сказано в документах, на ББ-22.

Если в документы не вкрались ошибки, то получается, что после заводских испытаний разведчик подготовили к государственным испытаниям лишь в июле 1940 года. 19 июля комиссией ВВС было подписано заключение по осмотру спецоборудования самолета Р-12. На нем установили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппараты НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 мм вместо требуемого 500 мм, два кислородных прибора КПА-3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана, а наступательное — из 400-кг бомб.

При этом говорилось, что отмеченные в отчете по испытаниям первого опытного образца машины в большинстве не выполнены, а конструкция антенны обусловила полную неработоспособность радиостанции на половине ее диапазона частот (РГАЭ ф. 8044, оп. 1, д. 133, л. 119. РГВА ф. 24708, оп. 9, д. 489).

Для разведчика столь большая бомбовая нагрузка не нужна, к тому же для ее размещения требуется увеличенный грузовой отсек. Учитывая это, а также тот факт, что главным в семействе С-22 на тот момент все же был бомбардировщик, становится понятным утверждение военных, что под видом разведчика Р-12, включенного в план опытного строительства на 1939 год, Яковлев запустил в производство бомбардировщик в расчете на двигатели М-105.

Вопреки требованиям заказчика из-за отсутствия места и опасности перетяжеления машины на Р-12 отказались от механического сбрасывателя бомб МСШ-8 у пилота. Мотивировали это тем, что «обычно в тактико-технических требованиях это делают при условии дублированного управления у штурмана и расположения его перед пилотом, т. е. когда параллельная работа механических сбрасывателей не усложняет монтаж бомбардировочного вооружения». При этом сэкономили 3 кг.

Еще 16 кг сэкономили, отказавшись от установки фотоаппарата АФА-Б для плановой съемки, объяснив это отсутствием для него места. Пренебрегли сигнальным пистолетом с патронами, двумя парашютными ракетами, авиасекстантом и биноклем (20 кг).

Отказ от газоанализатора, гиромагнитного компаса и навигационного прицела, а также замена прицела ПАК-1 механическим позволило облегчить машину еще на 13 кг.

Но самую большую экономию дало исключение бронезащиты экипажа (50 кг), хотя это не есть хорошо. Были и другие отклонения от требований заказчика. В целом же удалось снять с самолета 153 кг.

Первоначально его расчетная скорость составляла 600–620 км/ч, но в 1940 году параметры машины уточнили, и с учетом испытаний машины с мотором М-105 она оценивалась не выше 590 км/ч на высоте 4700 метров. Дальность же получалась 1000 км.

Но устранить на нем все недостатки, свойственные ББ-22, не удалось. Вдобавок плохая конструкция антенны определила неработоспособность радиостанции на половине диапазона ее частот.

Р-12 так и остался в единственном экземпляре. Для его продвижения в серийное производство не помогло даже постановление Комитета Обороны № 219 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по строительству новых и модифицированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолетов и по строительству новых опытных типов». Видимо, бомбардировщики были важнее. Поэтому для ведения фото- и визуальной разведки использовали бомбардировщики ББ-22, оснащенные аэрофотокамерами.

К моменту окончания первого этапа испытаний самолета «22» у нас в стране самым быстрым был опытный истребитель И-180. С мотором М-87А он развивал скорость до 540 км/ч, а с М-88 — 571 км/ч. Наиболее вероятным противником тогда считалась Германия, а ее Ме-109Е разгонялся лишь до скорости 546 км/ч. Так что было чему удивляться.

Видимо, поэтому параллельно с испытаниями самолета комиссия ВВС под председательством И. Ф. Петрова осмотрела макет самолета в варианте легкого бомбардировщика и утвердила его 7 июня. В новом варианте кабина штурмана размещалась непосредственно за летчиком. Пулеметная башня огневой точки штурмана во время стрельбы поднималась вверх. Одновременно грузовой отсек сместили назад и увеличили его объем. В нем допускалось размещение восьми вариантов бомбового вооружения весом до 400 кг.

При этом был сделан вывод, что «для обеспечения дальности в 1000 км на высоте 7000 метров со скоростью 547 км при снятых фюзеляжных баках емкость бензобаков в крыле следует увеличить на 200 литров и довести до 1100 литров вместо 904». Вариант бомбардировщика стал основным, и на нем сосредоточили основные усилия ОКБ.

За день до утверждения отчета о результатах государственных испытаний машины постановлением Комитета Обороны № 171 ББ-22 запустили в серийное производство на заводах № 1 и 81.

Полтора года спустя в Англии начались испытания цельнодеревянного самолета «Москито» компании «Де Хевилленд». Скоростная концепция этой машины предполагала отказ от оборонительного вооружения, что помимо использования в его конструкции бальзы позволяло существенно облегчить ее. Однако по габаритно-весовым характеристикам она заметно превосходила самолет «22». Общим у советского демонстрационного образца и английского «Москито» было отсутствие вооружения. Если бы военные пошли по пути англичан, то на опытном двухместном фоторазведчике С-22 (полетный вес 5000 кг) вполне реально было приблизиться к скорости 600 км/ч, а с моторами М-105 этот параметр был бы значительно выше. Скорость могла бы обеспечить защиту от истребителей противника, но при условии хорошей осмотрительности экипажа. Вовремя заметили неприятеля — вовремя ушли, тем более что иных, радиотехнических и прочих, средств поиска на борту перехватчиков не существовало. Что касается пулеметного вооружения, то калибр 7,62 мм уже тогда стал фактически обузой для самолетов, но крупнокалиберные пулеметы в Советском Союзе еще только создавались.

Однако военные и по сей день настаивают на оснащении тяжелых неманевренных самолетов стрелковыми оборонительными установками.

Да, первыми заговорили о возможности использования С-22 в качестве ближнего разведчика специалисты ОКБ А. С. Яковлева, не имевшие ни опыта в разработке подобных машин, ни тактико-технических требований к их машине. По их расчетам, самолет в таком качестве и в предъявленном виде имел право на существование, демонстрируя высокую скорость. Но окончательное решение принимает заказчик, а к тому времени проходил испытания двухдвигательный ближний бомбардировщик «С» В. Ф. Болховитинова и на стадии доводки находился более продвинутый ББ-1 (Су-2) П. О. Сухого с аналогичной бомбовой нагрузкой, как у ББ-22. На что рассчитывали специалисты НИИ ВВС, прекрасно знавшие, что в случае внедрения в самолете «22» всех их требований и рекомендаций он существенно потяжелеет, ухудшится аэродинамика, и это поставит его в один ряд с самолетом СБ, причем с бомбовой нагрузкой, достигавшей полутора тонн. Зачем? Ответа на этот вопрос нет ни в архивных документах, ни в воспоминаниях И. Ф. Петрова «Авиация и вся жизнь», обошедшего этот самолет стороной.

Как уже говорилось, 28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. И это, похоже, была идея не столько военных, сколько Сталина.

Ознакомительная версия.