Согласно заданию МАП от 10 апреля 1947 г., двигатель М-224 должен был быть закончен и передан на испытания в первой половине 1948 г.{378}
В СССР немцы привезли рабочие чертежи двигателя. Так как они были разработаны в Германии, то содержали целый ряд отклонений от принятых в нашей стране стандартов по допускам, посадкам, резьбам и т. д. Поэтому проект пришлось переработать в соответствии с ГОСТом, одновременно проводился подбор однотипных немецким отечественных конструкционных материалов. Эта работа была завершена к 1 августа 1947 г.
Для предварительных испытаний использовали привезенные из Германии серийные шестицилиндровые авиадизели Jumo 205 и Jumo 207. Эксперименты показали возможность достижения указанных в задании технических требований, а также работоспособность немецких дизелей на отечественных топливах и маслах.
Можно было приступать к изготовлению М-224. Но тут возникли труднопреодолимые проблемы. Отправленные в конце 1946 г. из Германии отливки для двигателя не прибыли на завод и разыскать их так и не удалось. Однако хуже всего было то, что руководитель ОКБ-1 завода В. М. Яковлев, в подчинении у которого находилась группа немецких специалистов, наотрез отказался помогать в производстве М-224. Свое негативное отношение к немецкому дизелю из-за его технологической сложности он высказывал еще в Германии в 1946 г. и сохранил эту точку зрения. Так как на заводе одновременно велось проектирование отечественного высотного авиадизеля М-501 большой мощности (Nвзл. = 6000 л. с., Яковлев сумел убедить МАП в целесообразности приостановить работы над М-224. Следующим его желанием было убрать немцев из ОКБ. В начале июля 1948 г. он писал М. В. Хруничеву:
«На заводе № 500 находится группа немецких специалистов в количестве 53 человек, которые занимаются разработкой двигателя М-224.
Согласно Вашего приказа № 405сс от 17/VI-1948 г. работы над этим двигателем в 1948 г. производиться не будут и поэтому пребывание на заводе вышеуказанных специалистов не является необходимостью.
Использование немецких специалистов на работе по авиадизелю М-501 исключено, так как конструкция и схема двигателя М-501, как четырехтактной машины [М-224 работал по двухтактному циклу], принципиально отличаются от машины, по которой немецкие специалисты имеют наибольший опыт, и поэтому освоение новой машины вышеуказанной группой конструкторов не принесет реальной пользы.
Кроме того, наличие на заводе № 500 работ по ряду новых объектов требует, в целях соблюдения государственной тайны, изъятия немецких специалистов с нашего завода.
На основании вышеизложенного просим Вас освободить завод № 500 от пребывания немецких специалистов».{379}
Герлах пытался протестовать. После того, как его письмо Хруничеву осталось без ответа, он решил обратиться к Министру внутренних дел С. Н. Круглову:
«Глубокоуважаемый господин Министр!
Настоящим беру на себя смелость обратиться к Вам по некоторым вопросам, связанным с моей основной работой. Мои заявления в другие инстанции остались без ответа и памятуя о том, что перебазирование немецких специалистов в СССР проходило по линии Вашего Министерства, обращаюсь к Вам.
К этому шагу я чувствую себя обязанным, т. к. моя работа, после длительного затягивания, была наконец вовсе прекращена и именно в той стадии, когда очевидные преимущества и перспективная целесообразность таких двигателей была доказана рядом экспериментов, проведенных уже в СССР. Как инженер, я не могу объяснить себе этого решения и продолжаю считать работу по созданию таких двигателей первостепенной важности для Вашей страны, а следовательно тем более не могу оставаться безучастным свидетелем затягивания и свертывания работ по М224.
Со своим коллективом специалистов фирмы Юнкерс я, будучи еще в Германии, в 1946 г. получил от Вашего Правительства заказ на срочное проектирование мощного авиационного высотного дизеля для дальних полетов. Все необходимые сведения и предварительные данные для создания подобных двигателей в установленный срок и хорошего качества у нас имеются, т. к. мы располагаем большим опытом в области трансатлантических, высотных и дальних полетов.
После нашего перебазирования в СССР заказ на дизели не был закрыт, но в работу, которую мы ранее проводили самостоятельно, было включено русское конструкторское бюро.
Прохождение работ с самого начала было неудовлетворительным и все мои попытки улучшить положение путем переговоров с главным конструктором ОКБ, писем на имя директора завода, Заместителя Министра и Министра авиационной промышленности не дали ощутимых результатов. У меня возникло впечатление о том, что руководство ОКБ склонно было расценивать нашу работу как конкурирующую с рядом проводившихся в ОКБ работ, а поэтому или совсем потеряло к ней интерес, или начало проявлять самый минимальный интерес к нашей работе…
То обстоятельство, что, с одной стороны, я и мой коллектив поставлены в весьма хорошие материальные условия, а с другой — в силу сложившихся обстоятельств — лишены возможности принести пользу, дает мне основания предполагать, что настоящее положение вещей вероятно не соответствует государственной точке зрения на этот счет. В этом случае я прошу Вашей поддержки, а также Вашего содействия в передаче настоящего письма главе Вашего Правительства.
Я сам, также как и весь коллектив с самого начала отнесся к порученной работе со всей серьезностью, т. к. отличным выполнением поставленной перед нами технической задачи я внесу существенный вклад в дело ликвидации последствий войны…»{380}
Проблема с немецкими специалистами на заводе № 500 рассматривалась на том же заседании в МАП, где решалась судьба немецких самолетостроительных ОКБ на 1-м Опытном заводе. Не удалось обнаружить официального решения Министерства, однако, как свидетельствуют документы, в 1949 г. группа Герлаха по-прежнему находилась на заводе в Тушино.{381} Чем она там занималась, неизвестно, т. к. в плане опытного двигателестроения на 1948–1949 гг. двигатель М-224 не упоминается.
В 1950 г. М. Герлаха и его сотрудников перевели на Опытный завод № 2. Там он возглавлял группу по конструированию камер сгорания для ТВД.
* * *
Еще одним источником использования интеллектуального потенциала Германии для развития военной промышленности СССР являлся поиск немецких ученых и конструкторов среди военнопленных. Выше уже рассказывалось о бывшем заключенном Ф. Бранднере. Всего же к 22 июня 1946 г. сотрудники МВД выявили в лагерях для военнопленных около 1600 квалифицированных немецких специалистов. Среди них было несколько десятков авиационных инженеров, в том числе бывший технический директор моторостроительной фирмы «Аргус», член Германской академии наук Манфред Христиан и доктор технических наук, специалист по двигателям Пауль Хейландт.
В проекте постановления Совета Министров СССР об использовании находящихся в лагерях немецких специалистов в промышленности, указывалось:
«1. Поручить Госплану при Совете Министров Союза ССР (т. Воскресенский) совместно с МВД СССР (т. Круглов) распределить выявленных среди военнопленных и интернированных специалистов по отдельным отраслям промышленности.
2. Поручить МВД СССР (т. Круглову):
а) освободить отобранных для работы в промышленности специалистов из лагерей для военнопленных и интернированных;
б) выдать им временные удостоверения на право проживания в местности, куда направляются на работу;
в) установить контроль за режимом проживания освобожденных специалистов, с обязательной регистрацией их один раз в месяц в местных органах МВД.
…4. Предоставить Министерствам право производить денежную оплату освобожденным специалистам по существующим ставкам для советских специалистов соответствующей квалификации, причем половину этой суммы выдавать в валюте государств, подданными которых являются военнопленные и интернированные.
5. Оставить за МВД СССР право обратного водворения в лагерь специалистов, которые не проявили себя положительно на работе в течение первых трех месяцев или по каким-либо другим причинам не могут быть в дальнейшем использованы на производстве…»{382}
Немецких авиационных инженеров собрали в специальном ОКБ (ОКБ-36–2) на моторостроительном заводе № 36 в г. Рыбинске. Официально конструкторское бюро входило в состав 4-го Спецотдела МВД. Сотрудникам ОКБ (кроме немцев, там работали репрессированные советские специалисты — профессора Стахович, Вишблат, инженер Тейфель) поручили спроектировать и построить турбореактивный двигатель ТРД-7Б — развитие немецких Jumo 004 и BMW 003. Рабочий проект двигателя требовалось завершить к началу 1947 г.
В 1947 г. М. Христиан вместе с другими немецкими конструкторами разработал проект турбовинтового двигателя. 10 декабря 1947 г. Министр внутренних дел С. Круглов докладывал по этому поводу Сталину:
