Самолет летал до конца года, после чего двигатели Jumo 004B были заменены РД-10 тягой 8,9 кН каждый. Воспользовавшись, случаем поправили систему управления, и с февраля 1947 года испытания возобновились. По их результатам самолет Су-9 был рекомендован для серийного производства.
Однако производство начато не было. Частично это было результатом того, что уже было начато серийное производство МиГ-9, а частично того, что Сухой уже подготовил новую версию самолета - «КЛ», получившую позднее обозначение Су-11. Основывалась она на собственном проекте модернизированного серийного Су-9 с новыми гондолами двигателей, размещенными по оси крыла. Су-11 должен был быть оснащен двигателями Люльки ТР-1 с тягой по 13,4 кН. Так как они были больше чем РД-10, пришлось увеличить гондолы двигателей. Работы над Су-11 были закончены перед 1 мая 1947 года. После серии наземных испытаний, 28 мая Г.М.Шиянов стартовал на нем в первый вылет. 3 августа Су-9 вместе с Су-11 были продемонстрированы на параде в Тушино, причем на обеих машинах произошли серьезные аварии двигателей. Благодаря искусству пилотов самолеты удалось спасти, причем никто с земли ничего не заметил. После этого показа испытания Су-11 продолжались, однако быстрое развитие конструкций новых самолетов, привело к тому, что «КЛ» морально устарел и не попал в серийное производство, уступив место МиГ-15.
Сухой сконструировал еще третий самолет из этой серии - «КД», или Су-13. Он должен был иметь двигатели РД-500 (лицензионные Rolls Royce Derwent V) с тягой по 15,7 кН каждый. Вертикальное и горизонтальное оперение было стреловидным, а крылья имели прямые консоли. В конце лета 1947 года уже начались работы по сборке прототипа машины, однако они не были закончены.
Стартующий Ме-262 V3.
Кроме Сухого, за строительство реактивного самолета близкого по своей концепции к Мессершмитту Ме-262 «Швальбе», так же брался конструкторский союз Микояна и Гуревича. Они подготовили проект истребителя оснащенного двумя реактивными двигателями, размещенными в гондолах под крылом и вооружением, сконцентрированным в носовой части фюзеляжа. Схожесть с немецкой конструкцией и на этот раз ограничивалась двигательной установкой и ее размещением. За исключением этого конструкция была полностью оригинальной. Летом 1945 года была начата подготовка к строительству прототипа, но затем в августе 1945 года Микоян решил отказаться от этого проекта в пользу новой конструкции имевшей индекс И-300, а в серии получившей название МиГ-9.
Как и Kikko, так и Су-9 появились благодаря Ме-262. Общая концепция была взята без особых изменений, но если считать это доводом в пользу плагиата, то нужно было бы причислить сюда еще несколько десятков самолетов - хотя бы британские Метеор или Канберра (в конце концов, она так же имела два реактивных двигателя). Японская и советская конструкции демонстрировали разный технологический уровень. Преимущество было у советской, учитывая ситуацию в которых разрабатывались обе машины. С большой долей вероятности, конструкторы из Накадзимы выполнили вполне самостоятельную работу, однако и Сухой так же воспользовался только полученным при «анализе» оригинала опытом. Каждый из этой тройки - немецкий Ме-262, японский Kikka и советский Су-9, был своеобразной конструкцией. При этом все же необходимо помнить, что вначале был «Швальбе».
Me 262 HG II с двигателями HeS 011
Me 262 HG II с двигателями HeS 011A с V-образным оперением
Me 262 HG III с двигателями Jumo 004
Me 262 HG III с двигателями HeS 011A с V-образным оперением
Me 262 B-Ia
Me 262 B-Ia
Me 262 B-Ia/UI, вооруженный двумя пушками MG 151/20
Me 262 B-Ia/UI
Me 262 B-Ia/UI
Me 262 B-Ia/UI
CS-92.7 – чешская модификация с двигателями BMW 003
Me 262 B-2a
Me 262 B-2a
Me 262 B-2a
Me 262 B-2a с радаром FuG 240 Berlin
Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А и дополнительными надкрыльевымн топливными баками
Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А
Me 262 В-2 с двигателями DB-021
Me 262 В-2а с буксируемым топливным баком
Me 262 W3
Me 262 A-I с прямоточными двигателями Lorin
Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а
Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а
Me 262 C-la Heimatschutzer
Me 262 C-Ib Heimatschutzer II
Me 262 C-Ib Heimatschutzer II
Me 262 Interzepter III с ракетными двигателями HWK 509
Me 262 C-Ia Heimatschutzer III
Me 262 W1
Me 262 C-Ib Heimatschutzer II
Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в подкрыльевых гондолах.
Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в корневой части крыла.
Р.1099 В
Р. 1100
Р. 1100 – другой вариант
Р. 1100 – третий вариант
Mistel (Me 262 A-2/02 + Me 262 Grossbombe)
Mistel 4 (Ju 287 B-I + Me 262 A-Ia)
Задняя часть фюзеляжа Мессершмитта Ме-262 V3 (PC+UC), хорошо видно заднее колесо. На заднем фоне транспортный Ме-321 Gigant.
Фрагмент разбитого Ме-262 S3 (V1+АН).
Разбитый Ме-262 S6 (VI+AK).
С окончанием военных действий в Европе, оставшаяся немецкая боевая техника стала объектом пристального интереса всех трех союзников. Наиболее лакомым куском были новейшие типы самолетов принятые на вооружение частями Люфтваффе - Ме-262 «Швальбе», Аг-234, а так же ракетный Me-163 Komet. К поискам брошенного (нередко спрятанного) оборудования в последние месяцы войны приступили специально организованные и подготовленные группы. Одной из них была группа специалистов RAE (Royal Aircraft Estsblishment) из Фарнборо, посланная в Германию еще во время войны. В ее состав входили как пилоты: капитан Алан Харде, Wg. Cdr. Р.Й. Фалк, Flt.Lt. Клайв Гослинг (пилот 616 Sqn. летавший на «Метеорах»), Wg.Cdr. Роланд Бемонт, так и ученые (одним из них был доктор Роберт Филден - ближайший сотрудник сэра Франка Уитла, создателя английского реактивного двигателя). Начальником этой группы был назначен капитан Эрик «Винкл» Браун. Целью группы был розыск и изъятие как можно большего количества новейших немецких разработок, то есть действия, которые были аналогичны проводимым американскими и советскими группами. К сотрудничеству привлекались так же и сами немцы. В Ставангере в «подразделению» был включен один из пилотов, летавший во время недавно окончившихся боев, на разведывательном Аг-234. Механики и специалисты наземного обслуживания так же в большинстве своем являлись бывшим персоналом Люфтваффе. Свою лепту в помощь англичанам внес даже сам Вилли Мессершмитт, а так же его пилот испытатель Герд Линдер. В ходе деятельности на территории Германии было обнаружено большое количество скрытых баз и аэродромов, нередко даже во французской и советской зонах оккупации. Удалось добраться даже до Волкенроде, где размещался Luftfahrt Forschungs Anstalt, где англичане провели беседы с немецкими учеными занимавшимися проблемами авиационных двигателей. На аэродроме Лейпциг-Халле был найден один Мессершмитт Ме-262 в практически идеальном состоянии. Такими же были и два Ме-262 А-2а (112372 и 500210) найденные в Фассберге. Всего британская группа добыла четырнадцать «Швальбе», в том числе четыре модификации Ме-262 B-Ia/UI, один учебный Ме-262 В-Ia, четыре варианта Jabo - Ме-262 А-2а, один Ме-262 С-Iа (VI86), а так же четыре в стандартном истребительном варианте - Ме-262 А-Iа. Большинство этих машин было сосредоточено в Шлезвиге, где находился штаб группы RAE. Оттуда эта ценная военная добыча переправлялась к местам назначения на континенте или на Британских островах. Ниже приведен полный список машин добытых британцами и их послевоенная судьба: Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110305) -«красная 8» - самолет найден в Магдебурге, затем перевезен в Шлезвиг наземным транспортом. 19 мая 1945 года он с Wg Cdr. Р.Й. Фалком за штурвалом перелетел в Фарнборо в Англии (Твенте - Гилзе-Рейн - Мелсброк - Фарнборо), где получил от Air Ministry (Министерства авиации) номер 50, а так же серийный код RAF - VH519. В октябре и ноябре 1945 года он экспонировался на выставке трофейного вооружения в Фарнборо. Затем, после испытаний в RNAS в Форт, а так же в Силенд, в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School в Дунноттар в Южной Африке. Списанный в 1971 году, отремонтированный и перекрашенный он был передан в Народный Исторический Музей Южной Африки, где и находится до сих пор.
