Модель L-52 испытывалась в аэродинамической трубе. Так же были проведены статические испытания крыла и собрано два прототипа. Однако в это время СССР передал Чехословакии лицензию на производство МиГ-15, и разработка собственного самолета стала бессмысленной. Дальнейшие работы над L-52 и его развитием L-152 были прекращены.
Ме-262 У555 (W.№ 110555), захваченный американцами. Самолет несет уже второй «поздний» вариант камуфляжа – 81/82.
Еще недавно казалось, что на чешских S-92 и CS-92 история Ме-262 полностью завершилась. Однако жизнь неожиданно дописала в ней еще одну страницу. Это произошло в США, но истоки следует искать в Германии.
Герберту Тишлеру было четырнадцать лет, когда он в 1941 году получил правительственную стипендию и был принят в летную школу под патронажем авиационной фабрики Хеншель в Берлин-Шонельфельде. Это была одна из шести школ принадлежащих Хеншелю и готовящая техников и авиационных инженеров. Во время обучения Тишлер подробно ознакомился с изготовлением самолетов на каждом этапе их производства. После обучения наш герой попал в 1944 году в чехословацкие мастерскую в Бруенн, где чудом избежал смерти во время американского налета. Через пять месяцев он попал на фронт в окрестностях Мариенбурга и участвовал в боях отражая атаки наступающей Красной Армии. После окончания военных действий, 9 мая Тишлер попал в плен к советским войскам. Четыре с половиной года он работал, по 12 часов в день на предприятиях по выплавке стали и производству стекла. После возвращения в 1949 году в Германию он некоторое время работал на американской базе ВВС в Эрдинге, затем в Южной Африке, и в конце 1957 года вместе с женой иммигрировал в США. Здесь он работал в авиапромышленности, после чего в рамках хобби занялся реконструкцией старых самолетов. Когда это хобби превратилось уже в профессию, он основал фирму Texas Airplane Factory, на которой была построена серия тяжелых самолетов Grumman F3F-2, предназначенная для различных музеев.
В начале 90-х годов Тишлер получил предложение реконструировать несколько ... Ме-262, которое с радостью принял. Система производства фирмы Texas Airplane Factory опирается на простую посылку - ничего не менять. Методы какими строились новые Ме-262 не отличались от тех, которые использовались в Аугсбурге или Регенсбурге в 1945 году. Единственным отступлением от оригинала является использование для двигательной установки американских двигателей General Electric J 85-CJ-610 с тягой по 12,46 кН. В случае использования оригинальных, отремонтированных Jumo 004 самолет не был бы допущен к полетам американской авиационной службой, кроме того, установка этих так и не доведенных двигателей была бы небезопасной. Новые двигатели размещаются в гондолах Jumo 004, а стремление Тишлера к идеалу, выражается в том, что для них изготовлены новые корпуса, являющиеся точными копиями оригинальных двигателей Юнкерса.
При постройке своих Ме-262 Тишлер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-Ia («белая 35»), являющийся собственностью американского флота, который был «по случаю» отреставрирован. Это на его базе была разработана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на части, которые были тщательно скопированы. Выполнить это было не просто, так как многие из них были повреждены коррозией.
V555 во время демонтажа двигателя американцами.
Ме-262 A-Ia/U4 – в руках американцев. Лекфильд 1945 год.
Каждый хочет свой «Швальбе»
Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подобных машин в странах, в которых не разрабатывались подобные собственные конструкции. Еще во время войны реактивным истребителем заинтересовалась Япония.
Работы над реактивными двигателями велись в Стране Цветущей Вишни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в конце тридцатых, начале сороковых годов, когда в Японию попала информация о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигателей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.
Перелом наступил в 1943 году после подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать взаимную техническую помощь. Соглашение привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижениями и результатами исследований. Почти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и консультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания немецкой стороны выдавать все свои секреты союзнику. Кроме того, имеющаяся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпывающей, и часть ее необходимо было разработать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставлены в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло несколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезенных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изменило ей, и она была потоплена американцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с передачей документации на Jumo 004, предлагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.
После анализа оставшихся материалов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значительно опережает испытываемый ими двигатель TR-12 Otsu. Было решено проводить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было разработано несколько двигателей, наиболее удачным из которых стала разработка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше прототипа, возникла необходимость в целом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до такого состояния, чтобы он мог исправно и безопасно работать, продолжалась до июня 1945 года.
Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.
Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базировалась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наименование Maru-Ten и оснащенного двумя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть простой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максимально упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нормальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого использовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока выполнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свойства, но с двигателями были проблемы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регулировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прототип в результате ошибки пилота получил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.
Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.
Схожесть Kikka и «Швальбе» заканчивалась на общей концепции. Неверным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние немецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленными под крыльями. Вооружение состояло из двух пушек Но-105 калибра 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг.
