Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на вооружение своей авиации заинтересована Югославия, которая после предварительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигателей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совершить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехословакии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не менее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких десятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.
В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооружение. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конструкции, которые проявились в войсковых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих испытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военного пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший самолет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испытаний. С 11 августа 1947 года он взвешивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверялись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пилотажа. Ибо если только что-либо необходимо было измерить - измерялось на S-92.2.
Ме-262 A-la/U4 (V083) Лехфильд 1945 год.
Измерительное оборудование было собрано в две группы. Первая размещалась на месте двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудованием. В состав аппаратуры входили всевозможные измерители давления, термометры, спидометр, приборы для исследования выхлопных газов двигателей, указатели расхода топлива и т.д. Параметры, которые выдавала аппаратура, регистрировал... фотоаппарат, управляемый из кабины пилота. За головой пилота размещался барограф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет первый раз стартовал 20 октября 1947 года, а пилотировал его И. Манак. Он выполнил два испытательных полета в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродрома Прага-Рузын, где 18 декабря оказались S-92.2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены для испытательных вылетов, из-за сильных морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось, что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тянулось до 27 апреля 1948 года, когда погода, наконец, установилась и можно было продолжить прерванные на четыре месяца исследования.
В 1948 году в группу пилотов испытывавших S-92 пришел поручик Андрей Костик, который переучился на CS-92.3 под руководством И. Манака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и поручиком Рудольфом Духоном. В их распоряжении, кроме двух, уже упоминавшихся машин; был еще S-92.4, который 26 июня 1948 года был передан МО.
Если 1947 год с точки зрения количества новых S-92 можно назвать «тощим», то 1948 год без сомнения принадлежал к разряду «тучных». 17 июня взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. Оба самолета облетал Краус (во втором случае с техником Хораком). Седьмой изготовленный самолет был последним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92.8 с Краусом за штурвалом. Этот же пилот облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10.
Одновременно с производством самолетов продолжались работы по модернизации двигателя Jumo 004, или, что то же самое М-04. В них принимали участие специалисты различных фирм, а результатом их деятельности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Был разработан так же новый, электрический распределитель.
Чехи в наследство от Третьего Рейха получили не только двигатели Jumo 004, но и BMW 003, которые с такими минимальными результатами пытались использовать на «Швальбе» немцы. Обозначенные чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чешскими специалистами многочисленным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Было подтверждено, что с точки зрения технических решений двигатели BMW 003 были более прогрессивны, чем Jumo 004. Задание, которое было поставлено перед чешскими конструкторами, состояло в увеличении их тяги с 7,8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодными для использования в двигательной установке S-92.
Ме-262 A-la/U4 Лексфaильд 1945 год, после занятия аэродрома американцами.
В феврале 1949 года инженер Томас и его конструкторский коллектив, начал приготовления к установке двигателей М-03 на планер CS-92.7. Самолет в этой конфигурации облетал экипаж в составе Крауса и Стоека. Однако первый полет был одновременно и последним. После аварии одного из двигателей пилот был вынужден выполнить аварийную посадку, во время которой прототип получил легкие повреждения. Оказалось, что М-03 не пригоден для использования в качестве двигательной установки S-92 - его работа была неустойчивой, надежность низкой, кроме того, он обладал и еще целым рядом недостатков. Не удивительно поэтому, что после упомянутого происшествия дальнейшие работы над этим решением и уже начавшееся переоборудование одного из одноместных S-92 были прекращены.
S-92.10 был последним построенным S-92, хотя некоторые источники приводят информацию, что были еще собраны самолеты S-92.ll, и так же S-92.12.
Чешские инженеры старались, чтобы S-92 не был просто копией Ме-262, а был бы лучше его. Среди модернизаций, которые планировалось выполнить на следующих серийных машинах, была, кроме прочего, герметичная кабина, работы над которой начались в июле 1949 года. Однако вскоре они были остановлены.
Ме-262 А-Iа FV.Jfs. 121442 (?) в Patuxent River 2 августа 1946 года во время летных испытаний. Этот самолет в США имел нарисованное название «Screemin Meemie».
Не реализованными остались несколько пунктов испытательной программы, среди которых были такие базовые, как стрельба, бомбометание и старт с использованием ракетных ускорителей. Чехословацкая авиация получила всего только восемь самолетов. Пять из них были одноместными машинами и имели обозначения V-33, V-34, V-36, V-39, V-40. Остальные три были двухместными V-31, V-35, V-37. Они должны были принимать участие в параде по случаю 1 мая 1950 года. Для этой цели с аэродрома Кбели, на котором они базировались, семь машин перелетело в Ружуне. В параде должны были участвовать шесть машин, а одна находиться в резерве. Однако из-за сомнений в безопасности самолетов и пилотов, решение об их участии в параде было отменено.
В конце 1950 года Людовит Солар стал командиром 5-й истребительной эскадрильи, которая была оснащена S-92 и CS-92. Заданием подразделения было обучение пилотов полетам на реактивных самолетах. Уже тогда чехи отдавали себе отчет в том, что дальнейшая ставка на S-92 лишена смысла, и направляли его для вспомогательной службы, учитывая, что «братский» советский народ «осчастливил» авиацию союзных государств, своими уже не нужными ему Яками-23.
Майское выступление S-92 состоялось годом позднее. 9 мая 1951 года в годовщину окончания войны, над головами стоящей на трибунах публики, пролетело девять Яков-23, а так же шесть S-92 и CS-92, Это была лебединая песня этих самолетов. Вскоре после этого машины по одиночке были направлены в различные военные и технические заведения, в качестве наглядных пособий. Они были вынуждены уступить место поступающим на вооружение МиГам-15. До настоящего времени сохранилось два из этих самолетов: S-92 (V-34), а так же CS-92 (V-35). Оба демонстрируются в музее вооруженных сил в Кбели.
Ме-262, и S-92 были для конструкторов базой для проектирования других самолетов. Дальше всего продвинулись работы над одноместным L-52. Его концепция была разработана в 1947 году, в коллективе, возглавляемом инженером Жахоре, а проект планера разработал инженер Й.Прахар. В самолете должны были использоваться многие узлы S-92. Кроме прочего, это были крылья, горизонтальное оперение и шасси. Новым был фюзеляж с двигателем, в качестве которого планировался британский Rolls Royce Nene I, тягой 22,46 кН. В одноместном варианте самолет должен был оснащаться герметичной кабиной с креслом пилота, выбрасываемым с помощью сжатого воздуха. Без особых изменений, оно было заимствовано с Хенкеля Не 219. Серийные самолеты должны были получить модифицированные крылья, у которых был выравнен излом по задней кромке. Вооружение состояло из ракет и пушек МК 108 либо MG 151/20. Скорость достигала бы 920 км/час, а дальность 1000 км. Самолет имел размах крыльев 12,50 м и длину 12,00 м. Собственная масса достигала 3314 кг, а стартовая 5670 кг. Так же планировалась постройка двухместной учебной модификации.
