Mk.II
«Спитфайр II» отличался от своего предшественника более мощным двигателем «Мерлин XII», оснащенный системой охлаждения, работавшей на находящимся под давлением антифризе, а также пиротехническим стартером системы Коффмана. Летом 1939 года двигатель «Мерлин XII» установили на «Спитфайр I» K9788 — второй серийный экземпляр. Характеристики самолета улучшились, тогда было решено использовать этот двигатель на следующей серии самолетов. По сравнению с Mk.I, «Спитфайр II» отличался только небольшим каплевидным обтекателем на капоте, расположенным справа, сразу за винтом, а также более тупоносым коком винта. Под обтекателем скрывался новый стартер.
Было решено, что выпуск «Спитфайров II» организуют на новом заводе в Касл-Бромвиче под Бирмингемом. Строительство этого завода началось еще летом 1938 года. Контролировала завод автомобильная фирма «Моррис Моторз Лтд», которая планировала наладить выпуск самолетов по типу автомобильного конвейера. Планировалось создать соответствующую оснастку, позволявшую использовать малоквалифицированную рабочую силу. Владелец концерна «Моррис Моторз» лорд Наффилд не поскупился на оснащение нового завода. Но оказалось, что истребители нельзя выпускать как автомобили. Организация труда на новом заводе исключала возможность вносить в конструкцию самолета изменения. Дело приобрело неблагоприятный оборот. В донесении Майлза Томаса, вице-президента фирмы «Моррис Моторз», лорд Наффилд был горячим сторонником автоматизации и членения производственного процесса на минимальные, но неизменные операции. В то же время «Спитфайр» постоянно совершенствовался, как того требовал опыт, получаемый в боях. В результате начало выпуска постоянно откладывалось, так как готовилась новая оснастка для очередной модификации. В Касл-Бромвич накапливалось все большее и большее число деталей, но самолетов завод не давал. Отношения между Министерством авиации и концерном «Виккерс» с одной стороны, и фирмой «Моррис Моторз» с другой стороны становились напряженными. Для Наффилда, имевшего славу великолепного технолога, нескончаемая модификация самолета стала настоящим кошмаром.
17 мая 1940 года лорд Бивербрук, тремя днями ранее назначенный на новую должность министра авиационной промышленности, отстранил Наффилда от управления заводом в Касл-Бромвич. Строительство завода финансировалось правительством, поэтому Бивербрук был в своем праве. Завод тут же передали под контроль «Виккерсу». Штат завода усилили кадрами фирмы «Супермарин». В конце концов удалось наладить производство. Первые десять «Спитфайров» завод должен был дать к концу июня 1940 года. Силами самого завода в Касл-Бромвиче этого сделать было невозможно, поэтому руководство концерна «Виккерс» пошло на подлог. С завода «Супермарин» в Саутгемптоне в Касл-Бромвич доставили несколько фюзеляжей в сборе и множество других агрегатов. Только благодаря этому вливанию «июньскую десятку» самолетов удалось сдать в срок.
Наффилду следовало с самого начала признать, что в условиях непрерывной доработки конструкции самолета нельзя обойтись только автоматизированным трудом малоквалифицированных кадров. Разумеется, с помощью простых рабочих, располагавших соответствующей оснасткой, можно было собирать все узлы, конструкция которых оставалась неизменной, но сборку постоянно дорабатываемых узлов следовало поручить высококвалифицированным рабочим, способным работать руками и головой.
В июле завод в Касл-Бромвич дал 23 самолета, в августе — 37, в сентябре — 56.
Первый серийный «Спитфайр Mk.IIA» нес восемь 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Вскоре в серию пошел и «Спитфайр Mk.IIB» с двумя пушками «Испано» и четырьмя пулеметами. Всего завод выпустил 921 Mk.II, в том числе 751 Mk.IIA, остальные Mk.IIB. В марте 1941 года завод переключился на выпуск модификации Mk.V.
Около пятидесяти самолетов Mk.IIA оснастили под левым крылом 180-литровым баком. Эти самолеты поступили в 66-ю, 118-го и 152-ю эскадрильи. Поскольку бак заметно сказался на максимальной скорости самолета, популярностью у пилотов эта модификация не пользовалась.
В 1943 году около 50 снятых с вооружения самолетов «Спитфайр II» оснастили двигателями «Мерлин XX», а затем передали на морскую воздушно-поисковую службу. Самолеты дополнительно несли спасательный комплект «тип Е», состоявший из одного большого и двух малых контейнеров, установленных за кабиной пилота. В большом контейнере помещался многоместный надувной плот «тип L». В одном из малых контейнеров находилось 69 метров плавающего троса, а в другом — запас пищи и воды. Когда пилот сбрасывал спасательный комплект, сначала выходил большой контейнер, который тянул за собой трос из малого контейнера. Когда трос полностью выпускался, срабатывала система надувания плота. Затем выходили оба меньших контейнера, содержавшие в себе запас воды и пищи, аптечку и ракетницу. Длинный трос, соединявший контейнеры с плотом увеличивал шансы тонущих добраться до плота. Преимущество спасательного комплекта «тип Е» заключалось в том, что его установка на самолет не требовала серьезных переделок, а также практически не сказывалась на боевых возможностях самолета.
В начале 1942 года отряд совершенствования тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit — AFDU) провел интересные испытания «Спитфайра I» (K9830), модифицированного до стандарта Mk.II. самолет был оборудован перископом, открывавшим вид вперед и вниз, обычно заслоненный капотом двигателя. Это устройство было особенно полезным при атаке целей с большой угловой поправкой, когда нос самолета заслонял собой цель. В таких условиях пилоту приходилось стрелять наугад, надеясь на одну интуицию. Устройство состояло из двух зеркал, одно из которых находилось над фонарем, а второе — внутри фонаря. Но испытание показало низкую эффективность перископа, который увеличивал поле зрения пилота всего на 2 гр. В итоге идею признали бесперспективной.
На «Спитфайре II» испытывался так называемый «механизм тип 6». Под этим условным обозначением скрывался прицел с гироскопической коррекцией, разработанный в Фарнборо для стрельбы в крутом вираже. Позднее этот «механизм» получил известность как гироскопический прицел Mk.I. Его доработанный вариант Mk.II широко применялся в последние месяцы войны.
Рассредоточение производства
26 сентября 1940 года люфтваффе сумело нанести английской авиационной промышленности серьезный удар. В тот день группа из 59 Не 111 из KG 55 совершила удачный налет на головное предприятие фирмы «Супермарин» в Вулстоне, а также на недавно завершенный филиал в Итчене. Оба предприятия оказались полностью разрушены. К счастью к этому времени завод в Касл-Бромвиче уже набрал обороты, а выпуск многих узлов по субподрядам выполняли другие фирмы.
Хотя здания цехов оказались разрушенными, основная часть станков и оснастки уцелела. Сохранился и ангар в Истлее, где шла окончательная сборка самолетов. Почти сразу после налета лорд Бивербрук посетил разрушенные предприятия и решил оставить их без ремонта, а выпуск распределить по окрестности, чтобы у люфтваффе больше не было столь удобной цели.
Министерство Бивербрука реквизировало один этаж в соседнем отеле «Полигон» в Саутгемптоне, где разместили директора фирмы «Супермарин» командора Джеймса Берда вместе с заводоуправлением. В разрешении кризисной ситуации особенно отличился Лен Гуч. Руководство заводом тут же приступило к составлению плана по рассредоточению производства фирмы. Учитывались все имевшиеся в округе производственные площади. По точным армейским картам графств Уилтшир, Гемпшир и Беркшир определили населенные пункты, расположенные рядом с аэродромами. Туда вынесли четверть всех производственных мощностей фирмы. Это были Саутгемптон с аэродромом Истлей, Солсбери с аэродромами Хай-Поет и Четтис-Хилл, Траубридж с аэродромом Кивил, а также Ридинг с аэродромом Хенли (позднее Олдерманстон). В каждом из перечисленных населенных пунктов планировалось организовать сборку фюзеляжей и крыльев. Готовые фюзеляжи и крылья предполагали собирать непосредственно на аэродромах. В результате вместо одной сборочной линии фирма получила сразу четыре.
Выпуск деталей и узлов разместили на множестве реквизированных предприятий в Саутгемптоне, Винчестере, Ньюбери, Ридинге и Траубридже: автомобильных мастерских, прачечных и автобусных депо. Гун и его люди отбирали подходящие предприятия, затем наносили туда визит в присутствии полицейского, имевшего мандат от местного коменданта полиции. Если предприятие подходило для организации там выпуска самолетов, его немедленно реквизировали, не считаясь с мнением хозяина.
На реквизированные предприятия тут же вывозились уцелевшие после налета станки и оснастку. Через шесть недель после налета к выпуску «Спитфайров» подключили 35 предприятий, причем на 16 из них выпуск узлов уже шел полным ходом, а на остальных завершались подготовительные работы.
