25 октября 1991 г. летчик-хорват капитан Рудольф Перезин угнал МиГ-21МФ с бортовым номером «610» черного цвета. Он перелетел с сербской авиабазы Бихач, что в Боснии, в австрийский аэропорт Клагенфурт. А Австрии самолет и нилота интернировали. В ходе боев в Словении и Хорватии несколько МиГов-21-х было сбито зенитным огнем.
В командовании ВВС Югославии доминировали сербы, но почти половина летавших на МиГ-21Пилотов но национальности были хорваты. Эти самые хорваты угнали несколько истребителей в свою Хорватию, где на самолеты были нанесены хорватские опознавательные знаки. Истребительное звено вновь созданных ВВС Хорватии состояло не менее чем из трех МиГ-21, по крайне мере один хорватский МиГ-21 сбили сербские зенитчики над Боснией.
В Китае выпускалась модификация истребителя J-7, внешне почти идентичная МиГ-21МФ. На тгом варианте китайского МиГа стояла западная авионика, а в состав вооружения, в дополнение к китайской копии «Сайдуиндера» PL-5, были включены французские УР Матра «Мажик» класса воздух-воздух. Истребители данного типа по-прежнему состоят на вооружении ВВС КНР и поставляются инозаказчикам.
МиГ-21МТ представляет собой специальный вариант МиГ-21М с увеличенной емкостью внутренних топливных баков за счет увеличения объема гаргрота. Запас топлива во внутренних баках на МиГ-21МТ был доведен до 3250 л. Завод «Знамя Труда» изготовил всего 15 самолетов МиГ-21 МТ. пять из них поступило на вооружение советских ВВС. Внешне МнГ-21МТ идентичен МпГ-21М.
Тактический помер «60» на фюзеляже истребителя МиГ-21бис советских ВВС нарисовап голубой краской и окантован черным. Апекс гаргрота на МиГ-21бис сдвинут ближе к килю.
Техник разворачивает носовую опору шасси польского МиГ-21бис (бортовой помер «9811» красного цвета) за возило. Летчик выполняет предполетный осмотр самолета. Польша получила всего несколько истребителей МиГ-21бис основной модификацией, поставлявшейся поляком, стал МиГ-21МФ.
Истребитель МиГ-21СМТ стал последним в третьем поколении 21-х. Он представлял некую смесь модификаций МиГ-21 СМ и МиГ-21МТ. «СМТ» имел емкость внутренних баков, как у «МТ», но баки размещались иначе – в большом гаргроте, который приобрел бульбообразную форму. Воздухозаборник на гаргроте был смещен ближе к килю. Раздувшийся гаргрот отрицательно сказался на маневренности п управляемости самолета. Летчики «СМТ» не любили. Серийный выпуск МиГ-21СМТ продолжался недолго, в 1971 – 1972 г.г., и сравнительно в небольшом количестве. Истребители МиГ-21СМТ поступали эксклюзивно на вооружение ВВС Советского Союза. В НАТО самолет МиГ-21СМТ получил кодовое обозначение Fishbed-K. В ВВС СССР самолеты МиГ-21СМТ использовались не только в качестве истребителей, но и как носители тактического ядерного оружия. Спецбоеприпас подвешивался на центральный подфюзеляжный пилон.
Самолет МиГ-21 И был построен для отработки крыла оживальной в плане формы, которое разрабатывалось для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Всего в вариант МиГ-21И было доработано два самолета МиГ-21C. По документации микояновского КБ они проходили как «Аналог».
МиГ-21бис афганских ВВС на летном поле Военной авиационной академии в Кабуле, 1987 г. Опознавательные знаки такого типа были введены в ВВС Афганистана в 1982 г.
Конфигурация антенн
МиГ-21бис
МиГ-21бис-САУ
Этот МиГ-21бис-САУ ранее состоял на вооружении ВВС ГДР. После объединения двух Германий самолет абсорбировали бундеслюфтваффе, где истребитель получил бортовой помер «24+22». Самолет сохранил оригинальный восточногерманский камуфляж из пятен грязно-оливкового и песочного цвета, низ – светло-голубой. Самолеты МиГ-21 бис-САУ можно идентифицировать по антеннам инструментальной системы посадки, установленным под носовой частью фюзеляжа и на киле.
Первый полет МиГ-21 И выполнил 18 апреля 1968 г. под управлением летчика-испытателя О.В. Гудкова. Летные испытания продолжались примерно год. Первый МиГ-21 И был потерян в результате авиакатастрофы, которая произошла из-за ошибки пилота, не знакомого с особенностями пилотирования самолетов-бесхвосток. Второй МиГ-21И летал в течение нескольких лет по различным испытательным программам. В настоящее время уцелевший МиГ-21 И демонстрируется в Монино, в так называемом музее авиации, который де-факто стал авиационным кладбищем.
Четвертое поколение МиГ-21
Опыт боевого применения истребителей МиГ-21, от Вьетнама до Индии и Ближнего Востока, тщательно изучался и анализировался в Советском Союзе с целью дальнейшего увеличения боевой эффективности самолета. Данный анализ боев выявил необходимость улучшения возможностей истребителя по ведению боев на малых высотах, увеличения продолжительности полета и расширения ассортимента боевой нагрузки.
Истребители МиГ-21 третьего поколения были оптимизированы для действий на больших и средних высотах, но не уровне моря. В феврале 1971 г. ОКБ Микояна приступило к разработке абсолютно новой модификации самолета МиГ-21, предназначенного специально для ведения воздушных боев у земли.
Внутри новый вариант фактически представлял собой новый самолет, а не модернизацию существующих вариантов, хотя внешне не сильно отличался от МиГ-21МФ.
Раннее утро. Югославский МиГ-21бис (бортовой номер «210» черного цвета) выруливает на старт перед учебным полетом. В высшем командовании ВВС Югославии доминировали сербы, но половину летчиков самолетов МиГ-21 составляли хорваты. Несколько хорватов дезертировали из югославских ВВС вместе со своими самолетами.
МиГ-21бис-САУ ВВС Югославии (бортовой номер «125» черного цвета), самолет полностью окрашен в светло-серый цвет. Истребитель вооружен ракетами К-13Л, подвешенными ни внешние подкрыльевые пилоны. С распадом Югославии опознавательные знаки ВВС изменились.
Вариант МиГ-21бис проектировался на основе планера самолета МиГ-21МФ, но конструкция планера подверглась радикальным изменениям. Для облегчения самолета большинство стальных конструкций заменили титановыми. Полностью был обновлен состав приборною оборудования кабины, выполненной по типу кабины истребителя МиГ-23. На новый вариант поставили усовершенствованный радиоприцел и аппаратуру системы инструментальной посадки РСБН (радиосистема ближней навигации).
В качестве силовой установки был использован турбореактивный двигатель Туманского Р-25-300 с улучшенной системой форсажа. Форсаж теперь разжигался за более короткое время. Новый двигатель имел меньшие расходы топлива, что вместе с увеличением емкости внутренних топливных баков до 2880 л исключительно положительно сказалось на продолжительности и дальности полета.
Истребители МиГ-21 и МиГ-23 на аэродроме испытательного центра бундеслюфтваффе в Маннинге. На переднем плане – МиГ-21 бис-САУ (24+20), за ним – МиГ-21МФ (23+17). Хорошо видно различие в форме гаргротов самолетов МиГ-21 двух модификаций.
МиГ-21бис ВВС СССР заходит на посадку. Самолет камуфлирован пятнами темно-зеленого цвета по коричневому фону, низ – светло-серый. Так в середине 70-х годов было окрашено большинство советских МиГ-21.
МиГ-21бис («MG-116») ВВС Финляндии на стоянке аэродрома Кубинка. Ответный визит август 1991 г. На заднем плане – финский транспортник Фоккер F-27 «Френдшип».
Взлетает пара венгерских МиГ-21бис (бортовые номера «1874» и «2021» красного цвета) из авиаполка «капот», авиабаза Тацар. Перед учениями хвостовая часть одного из МиГов перекрашена в белый цвет.
Финские МиГ-21бис на авиабазе Кубинка, август 1991 г. Размер опознавательных знаков уменьшен, черная рысь на килях лишилась белого фона.
Финские МиГ-21бис на стоянке авиабазы Оулу, июнь 1987 г. Техники готовят истребители к полету. На каждом самолете подвешено под крылом по два 290-литровых дополнительных топливных бака, под фюзеляжами – бак емкостью 800 литров.
Финский МиГ-21бис выруливает па исполнительный старт, авиабаза Оулу.
Финский МиГ-21бис во временной зимней окраске белого цвета, учения. На МиГ-21бис существенно, по сравнению с предшествующими модификациями, была улучшена система управления оружием.
