В 1946 году изготовили первые образцы тягачей М-12А[* В войсках новое название не прижилось — тягач продолжали называть Я-12.], и с того же года начался выпуск малыми партиями по мере поступления силовых агрегатов GMC (после войны поставки из США по ленд- лизу стали сворачиваться). Производство продолжалось (с перерывами) по 1948 год. В Советской Армии М-12А буксировали те же артсистемы, что и Я-12, дополненные орудиями нового поколения: 152-мм гаубицы Д-1,152-мм пушки- гаубицы Д-20, 122-мм гаубицы Д-30, 122-мм пушки Д-74, 57-мм зенитные пушки С-60, 100-мм зенитные пушки КС-19, 160-мм и 240-мм минометы М-160 и М-240. Тягач М-12А хранился в музее НИИ-21 вплоть до ликвидации последнего.
Попов Н.А. — главный конструктор завода N9 40 в 1943— 1946 годах
Ленивец и механизм натяжения гусеницы:
1 — резиновый бандаж: 2 — ленивец: 3 — скоба для рычага натяжного приспособления: 4 — кронштейн ленивца: 5 — контргайка: 6 — гайка: 7 — стопорное кольцо; 8 — кривошип ленивца: 9 — кольцо ступицы: 10 — сальник: 11 — подшипник: 12 — корончатая гайка: 13 — пробка смазочного отверстия: 14 — крышка ступицы; 15 — ступица; 16 — обод; 17 — распорная втулка
Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача Я-12 (М-12А)
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 6550(6740)
Грузоподъемность платформы, кг 2000(2000)
Масса буксируемого прицепа, кг 8000(6000)
Мест в кабине 3(3)
Мест в кузове для сидения 8(8)
Габариты, мм:
длина 4890(4873)
ширина (по крыльям) 2440(2450)
высота по кабине без нагрузки 2215(2290)
База опорных катков, мм 2710(2710)
Колея (по серединам гусениц), мм 2100(2130)
Ширина гусениц, мм 300(300)
Дорожный просвет (под нагрузкой), мм 305(350)
Среднее удельное давление на грунт, кгс/см2:
с грузом на платформе 0,526(0,538)
без груза 0,403(0,414)
Максимальная мощность двигателя по SAE, л.с 112(112)
при частоте вращения, мин 1 2000(2000)
Максимальная расчетная скорость
с нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч 37,5(34)
Максимальная достигнутая скорость, км/ч 37,1(35)
Запас хода с нагрузкой без прицепа, м:
по шоссе 350(415)
по грунту 250(295)
Запас хода с нагрузкой и с прицепом, м:
по шоссе 290(345)
по грунту 230(270)
Максимальная сила тяги на крюке (расчетная), кгс 5350(5900)
Тягачи Я-12 со 122-мм пушками А-19 на буксире. Москва, 1 мая 1945 года
Быстрое израсходование первой партии силовых агрегатов GMC и неопределенность с их дальнейшими поставками заставили ярославцев подстраховаться и снова вернуться к идее использования на своем тягаче какого- нибудь отечественного двигателя. Осенью 1943 года таким реальным силовым агрегатом мог быть только бензиновый 6-цилиндровый двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с. при 2300 об/мин вместе с двухдисковой муфтой сцепления (по танковой терминологии — ГФ) и 4-ступенчатой КП с силовым диапазоном 6,59. Он уже в достаточных количествах производился Миасским автомоторным заводом, а с января 1944 года там начался выпуск улучшенной модификации ЗИС-5М с повышенной степенью сжатия (5,3) мощностью 76 — 77 л.с. (до 80 л.с.), с измененной регулировкой карбюратора МКЗ-6В и максимальным крутящим моментом на маховике 28,7 кгс/м (ранее — 28 — 28,5).
В конце 1943 года ситуация с нехваткой двигателей GMC заставила ЯАЗ параллельно освоить выпуск бензиновых тягачей Я-13. Из-за значительного снижения мощности двигателя и его меньшей экономичности машина неизбежно и довольно существенно теряла свои тяговые и тактические показатели — уменьшились максимальная скорость, масса буксируемого прицепа, запас хода. Для сохранения приемлемых тяговых усилий на крюке передаточное число ГП было увеличено до 1,666. При этом максимальная тяга оставалась на уровне 5400 кгс (с двигателем ЗИС-5М — 5635 кгс), но в эксплуатации она нередко снижалась из-за нестабильной мощности бензинового двигателя. Правда, учитывая уменьшение снаряженной массы Я-13 до 5700 кг, такого тягового усилия оказалось достаточно. Максимальная расчетная скорость движения не превышала 20,2 км/ч (с двигателем ЗИС-5М —21,9 км/ч).
Массу буксируемого прицепа пришлось ограничить 5 т, но в тяжелых ситуациях и в благоприятных условиях Я-13 мог транспортировать все прежние артсистемы, в том числе и 152-мм орудия. А проходимость Я-13 даже улучшилась — среднее удельное давление на грунт (с тем же грузом 2000 кг) уменьшилось до 0,473 кгс/см2, клиренс увеличился до 310 мм (на Я-12 он был недостаточен), преодоление профильных препятствий, по крайней мере, не ухудшилось. Из-за снижения центра тяжести машина стала устойчивее — допустимый боковой крен возрос до 26°. Но средние скорости движения с грузом и прицепом, естественно, значительно упали: по дорогам с твердым покрытием — до 13 км/ч, по грунту — до 9 км/ч. Запас хода уменьшился соответственно до 210 и 185 км.
Замена двигателя потребовала внесения изменений и в конструкцию Я-13. Например, для соединения силового агрегата с ГП был использован штатный карданный вал ЗИС-5 с двумя закрытыми шарнирами "Спайсер". Для предотвращения самовыключения передач КП снабжалась механизмом их блокировки (как на Т-70М и СУ-76М) с приводом от управления ГФ.
Опорный каток и торсионная подвеска:
1 — резиновый бандаж; 2 — опорный каток; 3 — ось балансира; 4 — болт крепления балансира; 5 — стопорные шайбы; 6,19—сальники; 7—кронштейн оси балансира; 8 — торсионные валы; 9 — коробчатая поперечина рамы; 10 — сухарь; 11 — крышка сухаря; 12,14 — болты; 13 — замочная пластина; 15 — втулки кронштейна; 16 — крышка сальника; 17 — балансир; 18 — ось опорного катка; 20 — подшипники; 21 — гайка; 22 — крышка ступицы катка; 23 — пробка смазочного отверстия
Компоновка тягача Я-13:
1 — двигатель; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — ведущее колесо; 5 — буксирное приспособление; 6 — опорный каток; 7 — поддерживающий каток; 8 — ленивец; 9 — радиатор; 10—кабина; 11 — сиденье механика-водителя; 12 — топливный бак; 13 — грузовая платформа
В парадном строю — тягачи Я-12 со 152-мм гаубицами-пушками МЛ-20 на буксире. Москва, 7 ноября 1947 года
Я-13 удовлетворительно прошел испытания в Кубинке, и к концу 1943 года ЯАЗ выпустил 71 тягач. В эксплуатации эти машины, конечно, уступали Я-12, зато имели высокие пусковые свойства холодных двигателей ЗИС-5 и ЗИС-5М и возможность их ручного запуска. Кроме пониженных динамических показателей, недостаточной была и их надежность: прогорали из-за перегрева клапаны, ломались картеры сцепления. В целом двигатели ЗИС-5 и ЗИС-5М из- за постоянной перегрузки служили недолго. Правда, нехватки их в артчастях особенно не испытывали и поэтому могли часто менять. Особенно ценились наши же двигатели ЗИС-5 из немецких трофеев, до этого прошедшие весьма качественный капитальный ремонт на французских предприятиях(уж там-то подшипники коленвала заливались высокооловянистым баббитом). Иногда эти моторы даже постоянно возились в кузове как запасные, что одновременно увеличивало сцепной вес тягача на 410 кг и уменьшало так свойственное Я-13 буксование на скользких грунтах.
Грузовая платформа (вид сбоку и сзади, с частичным сечением):
1 — поперечные брусья; 2 — доски пола; 3 — передняя стенка: 4 — боковые стенки: 5 — металлические планки: 6 — ящики для ЗИП: 7 — сиденья: 8 — дверь: 9 — угольник: 10 — укосина: 11 — вертикальный угольник
Тент грузовой платформы:
1 — тент: 2 — дуга каркаса: 3 — прижим тента: 4 — кронштейн: 5 — канат: 6 — крюк: 7 — застежка: 8 — откидной клапан
Видя острую потребность в более мощном и выносливом, чем ЗИС-5М, двигателе для установки на быстроходные тягачи и легкие бронированные гусеничные машины, Миасский автомоторный завод приступил к созданию его форсированной до 90 — 100 л.с. и более надежной модификации. Этому способствовал и ГАЗ, настойчиво искавший альтернативу своей вынужденной " спарке" ГАЗ-203. Именно военпредом ГАЗа полковником Муравичем была высказана идея максимально форсировать довоенный двигатель ЗИС-16, одновременно доработав его и приспособив к "танковой" службе. Перепроектированием фактически чужого мотора в начале 1943 года занимались конструкторы А.М.Кригер, Н.Г.Мозохин, Г.В.Эварт под общим руководством главного конструктора ГАЗа А.А.Липгарта, двигателиста по образованию и профессиональным наклонностям. И хотя эта работа закончилась неудачей, а ГАЗ к ней больше не возвращался, ему удалось заинтересовать в проведении коренной модернизации мотора ЗИС-5М А.С.Айзенберга, руководителя бюро двигателей Миасского автомоторного завода. Несмотря на малочисленность коллектива КБ, к тому же загруженного работой, связанной с массовым производством, отсутствие экспериментального цеха и нехватки универсальных станков на еще не полностью оборудованном заводе, его сотрудники проделали очень большую работу по созданию фактически нового двигателя ЗИС-МФ ("миасский форсированный").
