Кое-что меня радовало! Однажды со мной вышел на яхте один приятель, чтобы устранить девиацию компаса и определить поправки к навигационным приборам. Не успел я улечься в каюте и задремать, как он врезался носом в большой светящийся буй. Но яхта отделалась только вмятиной на форштевне, глубиной около 3 /4 дюйма на высоте примерно 12 дюймов от воды. Мой друг огорчился и рассыпался в извинениях, а я почувствовал облегчение, так как убедился в прочности корпуса. После этого я стал меньше бояться айсбергов!
Просматривая теперь, много времени спустя, свой журнал за те дни, я встречаю немало записей, где нашли отражение все тогдашние тревоги и огорчения. Я никого не хочу разжалобить своими бедами, но они неотделимы от всего плавания. Приведу всего лишь несколько выписок:
“10 мая. Бедро распухло и горит. Временами острая боль. Прошло 23 дня с тех пор, как я упал, поскользнувшись на световом люке каюты.
14 мая. Ужасное время. Неприятности не только не рассеиваются, но продолжают сгущаться. Прежде всего волнуюсь за Шейлу. Вот уже три недели, как она влачит жалкую жизнь инвалида, и в довершение всех бед на меня свалились денежные хлопоты, связанные с “Джипси мот IV”. Я по-прежнему едва хожу. Некоторые пальцы на ногах утратили подвижность. Почти все время мучают боли, как при ишиасе; ночи мучительны; просыпаюсь из-за сильных болей через каждые полчаса…
19 мая. У + О = усталость плюс отчаяние. Изнурительная поездка по железной дороге в Госпорт — четыре с половиной часа в оба конца, пять часов плавания под парусами и полтора часа в отливе — все вместе взятое натрудило больную ногу…
28 мая. Чистое небо на рассвете обещает чудесный день. Вчера занимался мелкими такелажными работами. Подкрасил якорь и оснастил его буйрепом с буйком, перенес фал бизань-стакселя, который был в опасном месте. Я легко мог принять его за вантину, выбранную втугую, и, ухватившись за него, очутиться за бортом.
4 июня. Все говорят, что мне не следует волноваться, но, как только начинает казаться, что тренировочные плавания пошли на лад, все в конечном счете сводится к новым хлопотам и добавочной нагрузке. В этом следует разобраться. Впрочем, наступают и просветы; я получил переплетенный, но невыправленный экземпляр своей книги “По пути клиперов” и с волнением перечитал описание рейса по Ла-Маншу, совершенного Мейсфилдом на “Птице утренней зари”. Какой превосходный мастер!..
5 июня. Сегодня у меня радостное настроение. Я приободрился. Свежий ветер, стремительный бег под парусами вдохнули в меня свежие силы. Исчезли подавленность и чувство обреченности, воскресли вера в свои силы и оптимизм. А эта так необходимо!..
29 июня. Куча неотложных дел не уменьшается. Времени остается в обрез…
7 июля. Два дня отдыха, чтобы избавиться от горечи и усталости, накопившейся из-за добывания денег. Слава небесам, Уитбрэд пришел мне на помощь…
11 июля. Сегодня проделал уйму работы, зарядившись энергией благодаря двухдневному отдыху. Единственно, что меня огорчает и тревожит, — это состояние Шейлы. Она выглядит такой хрупкой…”
Ну, довольно! Так или иначе, мы пережили трудный период, хотя временами финансовые неурядицы заставляли меня опасаться, что фирма “Кэмпер энд Николсонс” вообще не выпустит судно и отплытие не состоится. В конце концов нужные деньги были собраны. Приняв на борт в качестве команды Шейлу, Гилса и капитана Эролла Бруса, я 12 августа снялся в Лондон, чтобы стартовать там от пирса Тауэр. По этому случаю преподобный “коротышка” Клейтон отслужил на палубе молебен. Мы благополучно возвратились в Плимут, где “Джипси мот IV” встала к причалу у Мэшфорд-Ярда, в Кремилле, где предстояло доделать тысячу и одну мелочь, всегда оставляемые на последнюю минуту. Время отплытия приближалось. Приятно было снова стоять у Мэшфорда, откуда я всегда раньше отправлялся в одиночные плавания через океан.
* * *
Шейла и Гилс помогли мне вывести “Джипси мот IV” со стоянки у Мэшфорда на обычную стартовую линию Королевского западного яхт-клуба в Плимут-Хоу. Как всегда, перед рейсом я почувствовал внезапную слабость. Сид Мэшфорд подошел на своем катере и снял Шейлу и Гилса. Я остался один. Полагалось бы испытывать чувство радости или по крайней мере облегчения, ведь после стольких лет подготовки я наконец вышел в море, навстречу моему великому приключению. Но, по правде говоря, я с головой погрузился в управление яхтой, так что времени для переживаний не осталось. Лавировал взад и вперед у стартовой линии, делая повороты оверштаг и ждал 11-часового пушечного выстрела, а короткие галсы на 53-футовом судне, право же, обеспечивают полную нагрузку для экипажа, состоящего всего из одного человека. Впрочем, мне удавалось справиться с этим без чрезмерных усилий. Я поставил кливер и грот; при повороте на правый галс нужно было только вовремя отдать кливер-шкот и перевести парус на другой борт. Править я ухитрился, упираясь в румпель спиной, и, таким образом, мне удавалось обходиться без докучливой лебедки.
С выстрелом пушки пересек линию старта и начал свое 14000-мильное плавание. Стояло ослепительное солнечное утро. Добавив большой стаксель, поднял бизань и пошел на выход из Плимутского пролива. Через 88 минут яхта была на траверзе Эдистонского маяка, следовательно, делала добрых 7,75 узла. Спустился в каюту, чтобы немного поспать, но немедленно получил за шиворот порцию морской воды, плеснувшей на койку через иллюминатор. Оставалось только крепко выругаться.
Лег на курс, который уводил меня в сторону от основного пути лайнеров. С заходом солнца спустил военно-морской флаг и небольшой, подаренный мне на “Катти Сарк” вымпел, который я носил на грот-мачте. Затем зажег сигнал “лишен способности управляться” — два красных огня, в нескольких футах один над другим, на штоке, который вставлялся в специальное гнездо на форштевне. Это было предупреждение всем судам, что “Джипси мот IV” не может изменить курс или убавить ход. Ведь не в моей власти было уступать дорогу, когда я спал. Меня поташнивало, ноги еле держали. Не знаю, было ли это результатом морской болезни или изрядной выпивки накануне. Скорее, сказалось и то и другое!
В полночь четырежды просигналил карманным фонариком небольшому пароходу, который шел наперерез. Наконец он изменил курс и прошел за кормой. В 01.30 заснул, но в 03.00 меня разбудила сильная боль в ноге. Палуба текла, и вода капала на койку, ближе к ногам. Подвесил над этим местом на веревочках за четыре угла пластмассовый мешок в виде своеобразной палатки. В 05.00 шквал заставил меня подняться наверх, чтобы убрать грот и генуэзский стаксель. Площадь парусов уменьшилась с 940 до 440 кв. футов. Я основательно промок, несмотря на цельнокроенную водонепроницаемую робу. Стоять на наклонной палубе стало очень трудно. В 07.00 на море было сильное волнение при десятибалльном ветре; я по-прежнему шел только под бизанью и кливерами. Аппетит пропал, но стошнило меня только один раз. К полудню, за первые 25 часов плавания, сделал добрых 190 миль. Взял секстаном высоту солнца и к 13.30 закончил подъем грота и генуэзского стакселя. Обнаружил, что сдала наветренная румпельная тяга автопилота. Это было началом предстоящих почти бесконечных стараний наладить автоматическое управление судном, но, к счастью, я тогда этого не знал. Неполадки вызывались не каким-либо дефектом самого устройства, а тем, что нагрузка на руль была огромной и тяги, соединявшие автопилот с румпелем, просто не выдерживали напряжения.
