Китайцы тоже предпочитают велосипеды (по крайней мере, еще недавно предпочитали), и это сдерживало их энергопотребление. К тому же они не могут себе позволить центральное отопление или переменный ток. Но все это меняется по мере того, как в Китае и Индии налаживается производство недорогих автомобилей, — эта тенденция не сулит ничего хорошего. Кажется несправедливым считать китайцев и индийцев более разумными, чем мы, западники, в подходе к выбросам углекислого газа и загрязнению вообще, но факт остается фактом: если они приблизятся к нашему уровню пользования автомобилями и потребления энергоресурсов, планета окажется в опасности.
Почему люди совершают поступки вопреки своим собственным интересам? Не только китайцы, но мы все? Ну, для начала — ради обретения статуса. С точки зрения генетики, шаг вверх по статусной лестнице важнее практически всего прочего. Подумайте о богомолах, которых съедают сразу, едва те успеют оплодотворить яйца, — по версии генетики, у этих насекомых все в порядке. От мужской особи, которая представляет собой всего лишь средство доставки спермы по адресу, можно избавиться сразу, как будет выполнена ее задача. При таком подходе, если обладание автомобилем улучшает имидж и статус человека, а значит, и шансы на производство потомства, тогда эта жертва (так рассуждает встроенный в нас инстинкт) совершенно необходима. Стрелка нашего компаса показывает именно в эту сторону, хотя может и незначительно отклоняться. И если размер машины влияет на рост статуса, не стоит мелочиться, придется купить внедорожник — или один из этих новых бронированных монстров, похожих на танки.
Нью-Йорк добился кое-каких успехов в борьбе с засильем автотранспорта, хотя в этом отношении его вряд ли стоит считать образцом для подражания. Европейские города — Копенгаген, Берлин, Амстердам и Париж — продвинулись даже дальше. Но я живу здесь, и поэтому мне любопытно, как задиристый верзила Нью-Йорк совладает с этим монстром.
В последние десять лет департамент транспорта потихоньку добавлял на городские трассы велосипедные полосы — то здесь, то там. До сих пор большинство из них вполне удобны, но многие еще далеки от идеала. Чаще всего велодорожка ограничена белой линией с одной стороны и рядом припаркованных автомобилей — с другой, так что по ним постоянно движется автотранспорт, заезжающий на стоянку или выезжающий с нее. В придачу, размещение вплотную к обычной трассе означает, что время от времени (довольно часто на самом деле) водители сворачивают на велодорожку, чтобы разгрузить багажник или ненадолго отойти, — и не сигналят, пересекая ее на поворотах. Приходится постоянно быть начеку. Я бы не хотел, чтобы мой ребенок ездил по таким дорожкам.
Добавление велосипедных дорожек вроде тех, которые я только что описал, к уже существующим — вещь двоякая: на поверхности она кажется ответом на проблему, но в глубине, по моему убеждению, заранее обречена на провал. Садик-Хан и прочие ответственные лица вроде бы признают это, поскольку новые дорожки, появившиеся на Девятой авеню, Бродвее и вдоль Гранд-стрит, либо полностью отгорожены бетонным парапетом, либо прилегают к тротуарам, тогда как от движущихся по улице автомобилей их защищает ряд припаркованных машин.
Как выразился Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы, объявивший некоторые улицы пешеходными и велосипедными зонами и инициировавший строительство линий скоростного транспорта, «если велосипедная дорожка не безопасна для езды восьмилетнего велосипедиста, тогда это никакая не велосипедная дорожка». Когда моя дочь была старшеклассницей, я пробовал уговорить ее хоть немного поездить по Нью-Йорку на велосипеде, но ничего не вышло — отчасти из-за проблемы с безопасностью, отчасти попросту потому, что «велосипед — не круто».
Когда я еду в центр по новым велодорожкам на Девятой авеню, а это бывает часто, разница становится очевидной. Мгновенно возникает ощущение сброшенной с плеч тяжести. Меня больше не мучает паранойя. Я не боюсь, что на «мою» линию в любой момент может вывернуть лихач-автомобилист, так что обычный адреналиновый всплеск от езды по улицам Нью-Йорка почти рассасывается, по крайней мере на несколько кварталов. К тому же я еду быстрее: мне не приходится объезжать машины, припаркованные в два ряда, пешеходов, фургоны доставки и такси, высаживающие или принимающие пассажиров.
После форума в Таун-холле департамент транспорта обратился ко мне с приглашением судить конкурс дизайнеров, создававших велосипедные парковки для Нью-Йорка. Я принял его и в ответ предложил расставить по городу индивидуальные козлы-держатели, особенно в местах, где собирается (или будет собираться в будущем) множество людей — это довольно большая проблема, которую следует решать. Велопарковки нужны у кинотеатров, музыкальных клубов, школ, фермерских рынков и парков, где ньюйоркцы принимают солнечные ванны и прогуливаются: здесь недостаточно одного-двух держателей. Парковка у станции скоростного трамвая на Бедфорд-авеню в Вильямсбурге (основной линии, отправляющей праздных гуляк на Манхэттен и обратно) была перестроена департаментом так, чтобы вместить велосипедную парковку размером со стоянку одного автомобиля. Туда можно втиснуть немало великов, и все равно она вечно переполнена. Размен одного парковочного авто-места на стоянку для множества велосипедов кажется практичным решением: козлы нормальных размеров зачастую некуда больше приткнуть, разве что у ближайшего здания есть открытая площадка.
В Токио я заезжал в торговый комплекс, где размещаются кинотеатры, рестораны, музей и магазины хайэндовой техники. Там имеется помещение, специально отведенное для парковки велосипедов с хитроумными приспособлениями, позволяющими парковаться «в два этажа». Это совершенно бесплатно. В каком-то смысле эта парковка появилась, чтобы не позволить мне и другим велосипедистам приковывать свои средства передвижения к оградам и столбам, создавая неприятности для пешеходов. Так что этот шаг не альтруистичен на все 100 процентов — доля прагматизма в нем тоже присутствует.
Согласившись сидеть в жюри конкурса дизайнеров парковочных стоек-держателей, я набросал несколько забавных идей индивидуальных парковок собственного сочинения, каждая — для определенного района Нью-Йорка, и передал их в департамент транспорта. Они не предполагались серьезным проектом: я думал, мои эскизы послужат раскрепощению устроителей конкурса. К моему удивлению, департамент ответил: «Давайте их установим! Если кто-то заплатит за их производство, мы поставим их на улицы». Для Уолл-стрит я задумал «коновязь» в виде значка доллара, для верхней части Пятой авеню — в виде туфли на высоком каблуке, для Виллидж — в форме собачьего силуэта, для Музея современного искусства — в виде абстрактной фигуры и так далее. Придуманные для конкретных районов города, они не были предназначены для массового производства — а потому департаменту понадобился спонсор, чтобы оплатить их изготовление.
