— Второй пилот, делаю вам замечание, — ровно сказал Останин. — При повторении отстраню от полетов. Все. Запрашиваем запуск. — Он нажал кнопку внешней связи на штурвале. — 26678 — Атлантида. Разрешите запуск.
— Атлантида — 26678, запуск разрешаю, — мгновенно прозвучал металлический голос.
У штурмана запуск — самая запарка. Ему приходится работать за двоих. Он поднимает столик и перешагивает через проход на место радиста. Все питание для приборов и запуска двигателей подается через его щиток. Аккумуляторы, генераторы, преобразователи нужно включить не только в строго определенной последовательности, но в точно отведенное время, которого в распоряжении штурмана — секунды. Так. Аварийный переключатель — «автомат». Вольтметр — «аварийная шина». Генераторы, преобразователи: щелк, щелк, щелк…
Он слышит голос командира и ответ бортмеханика:
— РУД* — ноль, винт с упора!
— Установлен, с упора снят.
Слышен свист раскручиваемой турбины и голос механика:
— Давление масла есть… давление топлива есть… температура газов растет… срезка топлива есть… Левый запущен!
Штурман прыгает на свое место. Пристегнуться. Надеть наушники. Включить, проверить и настроить радиокомпаса, установить канал аэропорта на станции ближнего наведения, проверить локатор, согласовать компаса…
Перекличка по карте обязательных проверок.
— Опознавание?
— Включено, работает.
— Топливная система?
— По заданию — пять пятьсот.
— Электросистема?
— Проверена, работает нормально.
— РСБН, АРК**?
— Включены, канал установлен, первый — дальний, второй — ближний…
— Атлантида-руление, разрешите?..
— 26678, выруливать разрешаю.
— РУД — двадцать!
— Двадцать есть, — отвечает бортмеханик, сдвигая рычаги вперед.
Машина легко и мягко страгивается с места. Правая рука командира на штурвале, левой он легонько поворачивает штурвальчик управления носовым колесом. Он точно и плавно вписывается в разворот, самолет выкатывается на рулевую дорожку.
— Атлантилда-старт, прошу исполнительный.
— Исполнительный разрешаю.
— Закрылки пятнадцать!
— Закрылки выпущены.
— Атлантида, прошу взлет с ходу!
— 26678, разрешаю.
— Винт на упор! Включить фары!
— На упоре. Фары включены.
— РУД — взлетный режим!
— Есть взлетный.
Обычно серая бетонная полоса в свете фар приобретает молочно-белый цвет. По обеим сторонам черно, и она как выстрелена за горизонт, в звездное небо. Она раскручивается, словно приводной пас, и набегает все стремительней.
Командир слышит в наушниках голос штурмана:
— Скорость растет… сто тридцать… сто пятьдесят… сто семьдесят… рубеж!
Эта команда дает пилоту на раздумье одну-две секунды. Если с самолетом что-то неладно, он мгновенно должен прекратить взлет, иначе будет поздно. Потому что если он замешкается хотя бы еще на несколько секунд, никакие тормоза уже не помогут. Самолет вышвырнет за пределы полосы.
— Подъем!
Командир легонько тянет штурвал на себя, отрывая от полосы переднее колесо.
— Отрыв!
— Убрать шасси.
Глухой удар снизу — бортмеханик убрал колеса.
— Высота семьдесят, скорость двести пятьдесят
— Убрать фары.
— Фары убраны.
— Высота сто двадцать, скорость двести девяносто.
— Закрылки убрать!
— Курс тридцать, — голос штурмана.
— Беру тридцать.
Командир дает левой ногой и чуть давит левой рукой на штурвал. Самолет кренится, звезды медленно передвигаются по лобовому стеклу слева направо. Подсветка мягкая, почти уютно-домашняя.
— Взял тридцать.
Он выравнивает самолет. Он пробегает взглядом по приборам. Скорость 320, вертикальная — шесть с половиной метров в секунду, крен пятнадцать градусов, шарик в центре, разворот координированный. Двигатели работают ровно, звук чуть приглушенный, спокойный. Не мигает ни одна красная сигнальная лампочка тревоги.
На земле экипаж — не экипаж. Это просто кучка всеми затюканных и затурканных нищебродов, которые всем должны и обязаны, а им никто и ничто, и мечтающих об одном-единственном: взлететь. Им испортил настроение командир эскадрильи или, как в этом случае, хозяин фирмы, медицина, диспетчера, ремонтники, заправщики, грузчики, дежурный штурман, синоптики… даже уборщица и та норовит ими покомандовать. Кто только ими не помыкает — и все правы, все имеют право требовать, приказывать, распоряжаться. У экипажа единственное право: терпеть и молчать. Попробуй огрызнись — тут тебе таких палок в ходульки навтыкают, что на первом же шаге нос расшибешь.
Самолет на земле — не самолет. Во-первых, это просто рогатая уродина, во-вторых, она намертво прикована к бетону заправочными шлангами, силовыми кабелями, проводами связи, да и просто своей тяжестью непомерной.
Зато в воздухе экипаж — люди. Самолет — птица. Взаимопонимание тут полное. Взаимовыручка абсолютная. Согласованность между людьми и самолетом безукоризненная. Тут не то что с полуслова — с полунамека все понятно как людям, так и машине, все спокойно и уверенно делают свое обусловленное извечное дело. Никаких трений, никаких обид, никаких недоразумений. Отношения на «вы» — в смысле высочайшего почтения друг к другу.
Останин нажимает кнопку внешней связи:
— Атлантида-подход, занял четыре пятьсот, выхожу из зоны.
— 26678, работайте с контролем, конец.
— Штурман, работай.
И он слышит голос штурмана:
— 26678 — Атлантида-контроль. Занял четыре пятьсот, удаление сто, выход из зоны через двадцать семь минут.
— 26678, занимайте пять сто, выход доложить.
— Занимаю пять сто. Доложу.
Чем хорош ночной полет — тишиной и покоем. Днем в эфире обычно творится такой бедлам, хоть святых выноси. Один докладывает о входе в зону, другой о пролете поворотного пункта, третий о выходе, четвертый об обходе грозовой облачности, пятый запрашивает разрешение на смену эшелона… Из этого хаоса нужно выделить команду, которая относится к тебе, изловчиться вклиниться в разговор в перерыве между двумя докладами или запросами. Да еще нужно на основании докладов бортов составить более или менее полную мысленную картинку: где какой самолет в данное время находится, куда идет и на какой высоте, как эта картинка будет меняться в ближайшие десять, пятнадцать минут, через полчаса, чтобы ты никому не помешал и в тебя никто не врезался. Правда, долголетняя постоянная привычка к такому анализу привела к тому, что это происходит автоматически, как бы само собой, где-то на уровне подсознания и никаких особых усилий не требует. И все же ночной полет Останину всегда доставлял большее удовольствие, чем полет в дневное время. Помимо всего еще и тем, что можно спокойно и не торопясь что угодно обдумать. Ведь после набора высоты, когда самолет выведен на устойчивый режим, можно передать управление второму пилоту или вообще через автопилот переключить его на штурмана и больше до самой посадки ни во что не вмешиваться. Сиди спокойно, слушай, думай, а хочешь — помечтай.
