Ознакомительная версия.
Когда самолет такого типа разбегается по ВПП и готов к взлету, он просто поднимается в воздух. Но когда пилот-новичок готов к полету без сопровождения, кто-то должен сказать ему об этом. Этим «кем-то» стал для меня немногословный мистер Кук, который кивнул мне, стоя у полосы, когда я поднимался в воздух, и потом его фигура на поле подо мной становилась все меньше и меньше. И я был ему за это благодарен.
Поднявшись на высоту 800 футов (243,84 м) над землей, а затем облетая поле по кругу, я проникся радостным ощущением свободы. Чувствовал и определенную степень своего мастерства. Слушая, наблюдая, задавая вопросы и усердно занимаясь, я кое-чего достиг. И вот он я – один в воздухе.
Не думаю, что в тот момент улыбался своей удаче. Я был слишком занят и сосредоточен, чтобы позволить себе улыбнуться. И знал, что Кук наблюдает за мной из-под козырька своей бейсболки, запрокинув голову. Я желал прилично выглядеть в его глазах, сделать все правильно. Мне не хотелось, чтобы после моего приземления у него появился длинный список поводов для критики.
В полете я словно слышал его слова: Пользуйся рулем направления, чтобы управление было координированным. Хотя его самого не было на борту, его голос по-прежнему сопровождал меня.
Я был слишком занят, чтобы любоваться окрестностями. Самолет пролетал над небольшим прудом, по левому борту от меня находился городок Шерман. Но моей целью было не наслаждение окрестными красотами. Моя задача – сделать все достаточно хорошо, чтобы мистер Кук позволил мне повторить это снова.
Он дал мне задание проделать обычный прямоугольный маршрут («коробочку») вокруг взлетно-посадочной полосы, который занимал около трех минут полетного времени, чтобы я мог выполнить заход на посадку, касание полосы, снова подняться в воздух, а затем развернуться и повторить действия еще раз. Я должен был проделать все это трижды, прежде чем зайти на окончательную посадку.
Весь мой первый опыт одиночного полета занял около девяти минут, но я понимал, что первый шаг – решающий. Не зря читал литературу: в 1903 году Орвилл Райт во время своего первого полета преодолел расстояние в 40 ярдов (около 36,5 м), поднялся на высоту 20 футов (6,1 м) над землей и продержался в воздухе всего 12 секунд.
Мистер Кук встретил меня на земле, и, когда я заглушил двигатель, сказал, что сделано все, о чем он просил. Не было никаких фраз типа «молодчина, парень», но я знал, что выдержал экзамен. Он сказал мне, что бо́льшую часть лета будет занят обработкой полей на своем втором самолете, так что я могу продолжать брать его «аэронку» и тренироваться самостоятельно. Мы договорились, что каждые несколько дней я буду приезжать, чтобы оттачивать свои навыки, в одиночку поднимаясь в небо, и это будет стоить мне шесть долларов в час.
Теперь, в мои пятьдесят восемь лет, у меня за плечами 19 700 часов летного времени. Но я отсчитываю свой профессиональный опыт от того самого дня. Он стал поворотным моментом. Хотя к тому времени я провел в небе меньше восьми часов, мистер Кук помог мне поверить в собственные силы. Он позволил мне понять, что я способен благополучно поднять самолет в воздух, а затем благополучно посадить его на землю. Тот первый одиночный полет послужил подтверждением: полеты станут для меня средством зарабатывать на жизнь – и самой жизнью.
В то время я не зацикливался на этой мысли, но теперь понимаю, что мое вступление в мир пилотирования было традиционным. Именно так люди учились летать с зарождения авиации: старший пилот-ветеран учил новичка азам, взлетая с поросшей травой взлетно-посадочной полосы.
Я окидываю взглядом прошлое и осознаю, как мне повезло. Это было замечательное начало.
В моей средней школе никто не мечтал стать летчиком, так что я был одинок в своем увлечении. Да, у меня были друзья, но многие дети видели во мне этакого стеснительного, усердного, серьезного мальчика, который вечно не отрывал взгляда от руководств по летной эксплуатации и, когда меня ни спроси, уезжал на летное поле. Я был не особенно легок в общении. Куда уютнее находиться в кокпите.
В каком-то смысле я быстро повзрослел на той техасской ВПП, узнав многое из того, что помогло мне увидеть как возможности, имеющиеся в жизни, так и ее огромные риски.
Однажды на пути к ангару мистера Кука я заметил разбитый Piper Tri-Pacer, белый с красной полосой, рухнувший в поле у северного конца ВПП. Мистер Кук поведал мне его историю. Один его друг заходил на посадку, приближаясь к посадочной полосе. Ему нужно было пересечь федеральную магистраль 82. Он слишком поздно осознал, что вдоль дороги тянулась высоковольтная линия электропередачи с проводами на высоте в 20 футов (6,1 м). Он задрал нос самолета, чтобы не зацепить провода, но в результате этого маневра потерял скорость и высоту. Самолет врезался носом в землю, пилот погиб мгновенно.
Никто еще не приехал, чтобы убрать разбитый самолет, и он по-прежнему лежал в конце ВПП. Я прошел пешком четверть мили, отделявшие его от ангара, и заглянул внутрь забрызганного кровью кокпита. В те дни самолеты были снабжены только поясными привязными ремнями, а не многоточечными плечевыми, и я сделал вывод, что пилот, должно быть, с огромной силой ударился головой о приборную панель. Я попытался представить себе ход событий – его старания не задеть линию электропередачи, потерю скорости, страшное крушение… Я заставил себя заглянуть в кокпит и рассмотреть его. Проще было бы отвести взгляд, но я не стал этого делать.
Это был серьезный отрезвляющий момент для 16-летнего юнца, и он произвел на меня огромное впечатление. Я осознал, что летать на самолете – значит не совершать ошибок. Нужно держать под контролем все. Нужно остерегаться проводов, птиц, деревьев, тумана, при этом следить за всем происходящим в кабине. Нужно быть бдительным и настороженным. Одинаково важно знать, что возможно, а что – нет. Один простой промах мог означать гибель.
Я обдумал все эти мысли, но та печальная сцена не вызвала замешательства. Я поклялся изучить все, что необходимо знать, чтобы свести риск к минимуму.
Я знал, что ни в коем случае не хочу стать трюкачом – это могло привести к гибели, но не отказывал себе в маленьком удовольствии. Я просил родителей и младшую сестру выйти из дома в назначенное время, а потом пролетал над ними и покачивал крыльями, здороваясь. Мы жили в настолько малолюдной местности, что здешние правила безопасности позволяли мне пролетать над домом на высоте всего 500 футов (152,4 м). Моего лица они, конечно, разглядеть не могли, зато видели, как я им машу.
К октябрю 1968 года, налетав больше 70 часов, я был готов попытаться сдать экзамен на получение лицензии частного пилота, для чего требовалось совершить «контрольный полет» с экзаменатором из FAA (Федеральное управление гражданской авиации США). Я прошел испытание, что позволило мне отныне летать с пассажиром.
Я решил, что почетное право стать моим первым пассажиром принадлежит матери, и моя летная книжка свидетельствует, что я взял ее в полет 29 октября 1968 года, на следующий день после получения сертификата. Рядом с датой этого полета я нарисовал маленькую звездочку – как знак особой важности момента. В 1960-е годы это было эквивалентом смайлика в электронной почте.
В тот день мама, казалось, совсем не нервничала, а лишь испытывала чувство гордости. Помогая ей устроиться на заднем сиденье и пристегивая ремни, я рассказывал о звуках, которые она услышит, о том, что мы увидим, и какие ощущения появятся у нее в животе. Полагаю, положительная сторона моей серьезности заключается в том, что я кажусь людям ответственным и знающим человеком. Я никогда не был нарушителем правил, и поэтому мама верила в меня. Она просто села, откинулась на спинку кресла, отдав свою жизнь в мои руки, не испытывая ни малейшего желания критиковать меня или донимать ненужными советами. Она позволила мне покатать ее по небу, а когда мы приземлились, обняла меня.
Возможность возить пассажиров открыла для меня новый мир, и я, покатав последовательно сестру, отца, бабушку и дедушку, смог набраться храбрости и пригласить в полет пассажирку, не состоящую со мной в родстве. Ее звали Кэрол, хорошенькая стройная девушка с каштановыми волосами, носившая очки. Мы вместе учились в школе Денисона и пели в нашем церковном хоре. Я был влюблен в нее, и мне нравилось думать, что она тоже не обделяет меня вниманием. Есть красивые девушки, которые знают об этом и могут позволить себе роскошь «выезжать» на своей красоте. В привлекательной Кэрол не было и следа манерности, свойственной таким девушкам. Она не отличалась общительностью, однако держалась открыто и дружелюбно, что привлекало к ней людей.
Ни одна девушка не выражала особого интереса к моим занятиям пилотированием. До выхода на экраны фильма «Лучший стрелок» было еще далеко, а мне самому было далеко до Тома Круза. Кроме того, пилотирование воспринималось как абстрактное понятие. Никто не видел, как я летаю. Я не зарабатывал решающий тачдаун, и моя фотография не появлялась в местной газете. Все, что я делал, происходило не на виду, а высоко в небе. Если я упоминал о полетах в разговорах с девушками, это никогда не производило на них особого впечатления. Порой казалось, что эти темы для них скучны. Или, может быть, я не мог найти верных слов, чтобы передать все великолепие полета.
Ознакомительная версия.
