Когда шкиперы расселись вокруг грубого стола, они принялись заполнять небольшие листки бумаги, указывая количество матросов и офицеров на своих судах, численность военных команд при орудиях. Затем каждый получил копию приказа по конвою с указанием строя, номера, присвоенного его судну, и позиции в строю. В этом же приказе перечислялись маневры, которые должен выполнять корабль по приказу коммодора с «Эмпайр Арчера», дистанция между колоннами, интервалы между кораблями в колоннах и так далее.
Командир базы Лох Ю представил им коммодора конвоя капитана 1 ранга Мелхьюиша. Коммодор провел краткий инструктаж, коснувшись ордеров конвоя, особо подчеркнул необходимость точно соблюдать свое место в строю и не отставать. Он также добавил, что жизненно важно не дымить сверх необходимого.
Когда он закончил, командир базы представил шкиперам капитана 1 ранга Шербрука, который рассказал о планах взаимодействия конвоя и эскорта. Он сказал, что конвой должен отворачивать от любого рейдера, пока эсминцы сосредоточатся, чтобы отбить атаку. Торговые суда в хвосте конвоя должны сбрасывать плавучие дымовые шашки.
Он также подчеркнул, что темнота будет их самым главным союзником. Впрочем, шкиперы не имели особых иллюзий относительно участия в русских конвоях и прекрасно знали, как много транспортов было потоплено в период полярного дня. Шербрук подчеркнул, что атаки Люфтваффе маловероятны, а подводные лодки будут испытывать большие проблемы, пытаясь обнаружить конвой. Поэтому больше других следует опасаться атаки надводных кораблей. Шербрук напомнил, что плохая погода также поможет конвою укрыться, хотя и сделает сохранение строя гораздо труднее.
Один из штабных офицеров позднее писал: «Атмосфера больше напоминала какую-то лекцию по сельскому хозяйству в деревенской управе, чем военное мероприятие. В конце пара шкиперов постаралась даже приободрить меня, хотя было совершенно понятно, что торговый флот не простил военному историю с PQ-17 и прекрасно помнит о ней».
Во время совещания разгорелся спор, когда именно следует сбрасывать плавучие дымовые шашки. Наконец все пришли к соглашению, что их следует сбросить, как только будет выполнен первый отворот от немецкого рейдера. Затем начался спор, как долго конвой может следовать в обратном направлении, если противник попытается атаковать его спереди. Решение было оставлено на усмотрение коммодора капитана 1 ранга Мелхьюиша. Но принимать решение он должен был на основе оценки ситуации капитаном 1 ранга Шербруком. Позднее это сыграло важную роль.
Совещание закончилось стандартным пожеланием: «Джентльмены, я надеюсь, нас ждет приятное путешествие». Шкиперы рассовали приказы по портфелям и отправились по своим судам, стоящим в продуваемом всеми ветрами заливе. У них еще имелось около 3 часов, чтобы проинструктировать команды перед выходом.
После этого Шербрук провел короткое совещание с командирами эскортных кораблей, отдав приказы капитану 2 ранга Г.Т. Расту, командиру тральщика «Брэмбл», который должен был вести конвой до точки «С» у берегов Исландии, где их встретит Шербрук со своими эсминцами. Он знал Раста очень давно, так как они вместе учились в морском колледже в Дартмуте. Поэтому эти двое офицеров полностью доверяли друг другу.
Торговые суда вышли в море во второй половине дня во вторник 22 декабря, как и было описано в главе 1. «Онслоу» последовал за ними в 15.00, но быстро обогнал конвой и направился в Сейдис-фиорд, чтобы соединиться с остальными 4 эсминцами 17-й флотилии. Они должны были прибыть туда самостоятельно. В Сейдис-фиорд направлялись и «Акейтес» с «Бульдогом», которые вышли из Гринока в 9.00 накануне.
Зная, что недосыпание будет одним из самых опасных врагов, после того как эскорт встретит конвой в день Рождества, Шербрук намеревался прибыть в Сейдис-фиорд как можно раньше, чтобы его люди смогли хорошо отоспаться 23 декабря. Поэтому «Онслоу» мчался через Северный Минч со скоростью 25 узлов.
Однако ему не повезло. Барометр стремительно падал, и вскоре ветер усилился до 50 узлов, что означало сильную бурю. «Онслоу» с трудом двигался вперед, взрезая форштевнем высокие волны и зачерпывая полубаком тонны воды. Однако и Шербрук, и Вайатт постоянно следили за тем, чтобы держать наиболее безопасную скорость. В 5.00 на следующий день ветер усилился еще больше, превратившись в шторм. Плотные серые тучи, казалось, вот-вот сольются с волнами. Вскоре эсминцу стало по-настоящему тяжело. Он взлетал на гребень, и его нос падал вниз так стремительно, что корма вполне могла отломиться. Всем, кто находился в отсеках, казалось, что их посадили в стальную коробку, которую яростно трясет какой-то великан. Крайне неохотно Шербрук приказал снизить скорость. Наконец после нескольких экспериментов ему удалось установить, что корабль может держать скорость 20 узлов без риска выбить зубы экипажу.
Именно в такие часы требуются долгие годы опыта командиров и штурманов. Лишь они могут помочь избежать тяжелых повреждений корабля и постараться завершить переход вовремя. Максимальная возможная скорость корабля при сильной волне зависит от его размеров - в основном длины - по отношению к длине и высоте волны. Существует множество других факторов, которые тоже следует учитывать, например, угол между курсом корабля и направлением движения волны, форма и крутизна волны, ее скорость, осадка корабля. Но при этом далеко не всегда следует снижать скорость, чтобы избежать повреждений. Например, в самом начале шторма ветер поднимает крутые волны, которые идут вплотную друг за другом. В таком случае лучше всего двигаться на большой скорости, чтобы острый форштевень эсминца вспарывал волны, и корабль просто не успевал бы подниматься на гребни. В этом случае корабль будет окружен настоящим облаком брызг. Так как температура воздуха все-таки выше нуля, опасность обледенения не возникает.
Первый переход Шербрука в Сейдис-фиорд завершился благополучно, он сумел избежать встречи с самым сильным штормом. Хотя «Онслоу» пришлось бороться с ветрами от 48 до 55 узлов, «Бульдогу» и «Акейтесу» пришлось много хуже. Во вторник вечером, когда конвой и «Онслоу» вышли в море, эти эсминцы были вынуждены лечь в дрейф. Примерно через сутки, когда эсминцы уже должны были находиться в Сейдис-фиорде, командир «Бульдога» был вынужден радировать:
« Дрейфую в 8 милях от маяка Стокнесс по пеленгу 180 градусов вместе с «Акейтесом». Южный шторм силой 12 ».
Сила ветра 12 баллов является высшей точкой шкалы Бофорта. Эту шкалу создал в эпоху парусных судов (1808 год) адмирал сэр Френсис Бофорт. Она до сих пор используется для метеорологических наблюдений и прогнозов. Это означало, что ветер достиг силы урагана - более 65 узлов. Если говорить о давлении ветра, оно достигает 17 фунтов на кв. дюйм.
Довольно быстро «Бульдог» был настолько тяжело поврежден волнами, что уже не мог следовать в Исландию, когда погода улучшилась. Ему пришлось вернуться в Англию для ремонта. «Акейтесу» согнуло стеньгу, но все-таки он добрался до Сейдис-фиорда, где повреждения были исправлены.
Тем временем «Онслоу» прибыл туда в среду вечером. Возле входа в фиорд скорость ветра все еще достигала 40 узлов. Шербрук нашел «Ориби», «Обидиент», «Обдьюрейт» и «Оруэлл» стоящими на якоре. Они уже завершили заправку с танкеров.
Даже в лучшие времена Сейдис-фиорд считался не самой надежной якорной стоянкой. Это был типичный фиорд, окруженный крутыми скалами и бесплодными горами. Почти всюду, исключая самую голову фиорда, глубины слишком большие, чтобы корабли могли бросить якорь. Поэтому они стояли в самой узкой части фиорда, и там было, мягко говоря, тесновато. Вдобавок кораблям приходилось стоять в неприятной близости от берега.
Но это была еще самая незначительная из проблем. Внезапные сильные шквалы, нередко достигавшие ураганной силы, без всякого предупреждения проносились по фиорду. Рвались якорные цепи, сами якоря ползли по дну, корабли легко могли оказаться на берегу. Один из военных кораблей был выброшен из фиорда. Якорь так и волочился за ним по дну, не сумев удержать корабль. Эти шквалы порождались холодным воздухом, который застаивался в ледяных долинах. Если верховой ветер выдувал его оттуда, холодные массы обрушивались вниз, в фиорд. Первым предупреждением кораблям были стремительно летящие перистые облака. А затем ветер с силой молота обрушивался на корабли. Капитанам приходилось постоянно держать машины под парами и внимательно следить за якорями. Заправка с танкера превращалась в настоящий кошмар. Если такой шквал обрушивался в тот момент, когда эсминец стоял у борта танкера, швартовы и топливные шланги мгновенно рвались, а фиорд в этом месте был слишком узким, чтобы хоть как-то маневрировать.
В среду ночь выдалась как раз такой. Эсминцы были вынуждены отдать оба якоря и постоянно подрабатывать машинами, чтобы удержаться на месте. Ведь если якоря не удержат, то в опасности окажутся все корабли, находящиеся в фиорде. Поэтому все мысли о хорошем отдыхе перед выходом конвоя в море были беспощадно рассеяны.
