Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять—двенадцать вывозных полётов, после чего выпустил самостоятельно.
На первом в нашей практике двухмоторном самолёте — моноплане Р-6 (АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н.С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулём высоты при помощи штурвала вместо привычной на более лёгких самолётах ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полётов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.
Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.
— Хорошо, — Сказал он после очередного, пятого или шестого по счёту, полёта, — прямо как Флиер! Давай ещё один такой же полетик по кругу.
После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:
— Гилельс! Лети сам…
Вслед за Р-6 мы освоили ещё три-четыре типа самолётов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.
На всех последующих типах летательных аппаратов — а их прошло через мои руки более ста двадцати — я вылетал сам.
Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолёта или беседы с лётчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолётов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолёте уже летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне. Иногда же — при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолётах — не было и этого приятного сознания.
Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми лётчиками-испытателями новых для них самолётов вытекал не только из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолётов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».
Первым самолётом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище «Чайка». Это был очень лёгкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолёт, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении: вверх колёсами («на спине»), на боку, с задранным под большим углом вверх носом — как угодно. Но все эти его качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально изученного мной самолёта (а я немало времени добросовестно просидел в его кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех приборов и не довёл до полного автоматизма пользование всеми кранами и рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули — самолёт живёт!
И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а иногда и не только для меня) типе самолёта, каждый раз я изумлялся этому чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением спавшего человека.
Оставаясь один на один с лётчиком, самолёт откровенно (хотя порой и не сразу) выдаёт свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий — лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолётах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал её качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.
* * *
Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолётный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолёт как раз в тот момент, когда означенный самолёт делал что-нибудь не то, что надо.
Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» — а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причём количество этого самого песочка бывало довольно точно дозировано — тем более щедро, чем грубее была ошибка, а главное — чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному признанию.
Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с началом разбора. Поэтому то, что мы называли «Действие последнее. Те же и подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под аккомпанемент ещё не выключенного мотора и вынужденно протекало в довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в радиусе не менее чем в двести метров.
В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в условиях полнейшей гласности — можно сказать, под неусыпным контролем широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык её представители любили при случае процитировать вам, грешным, наиболее эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.
Мой приятель авиатехник (впоследствии инженер) Костя Лопухов находил немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании — словом, в самом что ни на есть неподходящем для этого месте — вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным «фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:
— Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь…
Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется, наконец, в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости лётчик.
Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные подпрыгивания на посадке), учинённые Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда я обогнал более тихоходный самолёт с неположенной стороны, жестокому поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Лёша Гринчик.
И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»
Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал — увы! — вполне справедливым утверждением: «А ты ещё хуже номера откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память у начлета была отличная, и к полётам нашим он относился с великим вниманием.
Когда мы дошли до самолётов таких типов, на которых Иван Фролович сам не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других лётчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, чёткое резюме главных особенностей этого самолёта, а также наиболее возможных его каверз, которых следовало опасаться.
Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолёту не в меньшей степени, чем любому человеку. Жадный интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с лётной работы оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолётов новейших типов.
Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации лётчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного лётчика на тему о полётах вслепую — без видимости земли и естественного горизонта.
Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя бы косвенное представление о положении самолёта в пространстве, попросту невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причём не беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолёт.
