К этому моменту были собраны 300 самолетов. В соответствии с указаниями НКАП с них пришлось снять моторы и отправить для доработки на завод-изготовитель. Всего завод № 19 успел получить обратно 384 М-63. Об этой ситуации Горьковский обком ВКП(б) даже сообщил в письме лично Сталину. [280 — ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 506, Л. 5–7.] Получение же кондиционных моторов шло медленно, задерживая сдачу заводом уже собранных машин.
Тем не менее к концу года титаническими усилиями конструкторов, испытателей и рабочих был полностью осуществлен переход с моторов М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы, правда, ценой резкого падения качества. Никогда еще истребители не выпускались такими плохими, как во второй половине 1940 г. Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.
Дальнейшее увеличение мощности «Райт Циклона» было невозможно ввиду причин, указанных ранее. В начале следующего года проблема с авиамоторами обострилась. На 1 января 1941 г. в сборочном цехе завода № 21 и на складах скопились 166 собранных планеров истребителей, не имеющих моторов. Кроме того, 168 самолетов были сданы военпреду, но требовали замены моторов, и, таким образом, общий дефицит составлял уже 334 двигателя! В первом квартале 1941 г. были сданы ВВС 335 истребителей И-16, в т. ч. 256 — УТИ-4 и 79 — тип 29. На этом производство данного типа самолета закончилось.
В общей сложности в 1934–1941 гг. авиазаводы № 21, 39 и 153 выпустили 9450 истребителей И-16 различных модификаций. За шесть с половиной лет были освоены в производстве восемь основных и множество малосерийных типов «ишаков». При этом общая конструкция машины претерпела значительные изменения. Номинально сменилось шесть типов моторов, хотя фактически это были лишь модификации «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3. Максимальную скорость удалось увеличить на 110 км/ч, но далось это дорогой ценой. Вес И-16 возрос с 1345 до 1900 кг, увеличились удельная нагрузка на крыло, взлетная и посадочные скорости, значительно ухудшилась скороподъемность.
Моторный тупик, или Конец «Циклона»
В течение 1932–1941 гг. на советских заводах проектировалось, находилось в разработке, испытывалось большое количество экспериментальных моделей самолетов, которые по тем или иным причинам не пошли в серию. Работа над опытными моделями осложнялась недостаточным оснащением конструкторских бюро, узкой материально-технической базой и сжатыми сроками. Так, приказом наркомата авиационной промышленности от 14 июня 1936 г. для предварительного проектирования и постройки макета опытных истребителей и разведчиков был определен максимальный срок — семь месяцев. [281 — ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 6, Д. 121, Л. 82.] Но главная причина все же заключалась в отсутствии перспективных двигателей.
В 1934 г. авиазавод № 21 получил от НКАП приказ начать освоение истребителей И-14 (внешне напоминал И-16) конструкции Туполева, а также ХАИ-1. Последний был построен в одном и единственном экземпляре. В ходе летных испытаний И-14 выяснилось, что самолет показал высокую горизонтальную скорость и хорошую маневренность. Однако из-за ошибок конструкторов горизонтальное оперение при больших углах атаки и при штопоре попадало в аэродинамическую тень крыла, и руль высоты становился неэффективным. Доводка истребителя затянулась, и хотя в 1936 г. были построены несколько экземпляров, дальнейший выпуск И-14 был прекращен.
В начале 1936 г. конструкторы А. Боровков и И. Фролов изготовили проект истребителя «Тип 7», который должен был сочетать в себе качества биплана и моноплана. Однако и эта машина в серию не пошла, поскольку не являла собой ничего принципиально нового. В 19341936 гг. в подвешенном состоянии находился вопрос о выпуске еще одного истребителя конструкции Поликарпова — И-17 с двигателем жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza» 12Y мощностью 760 л.с. Истребитель впервые в СССР был вооружен пушкой, стрелявшей через вал редуктора, и развивал скорость до 500 км/ч. [282 — Журнал «АэроХобби», № 1, 1994, с. 3.] Этот самолет знаменитый летчик Валерий Чкалов впервые поднял в воздух осенью 1934 г., но его внедрение на заводе всячески оттягивалось. А все потому, что указанный мотор, называвшийся в СССР М-100, тоже устарел и не имел перспективы модернизации. Однако работы по И-17 за неимением других идей продолжались до 1940 г. В конце концов, как и следовало ожидать, его освоение промышленностью было признано нецелесообразным.
В 1936 г. лично Сталин предложил построить самолет простейшей конструкции, чтобы его можно было производить в огромных количествах. Проект получил название «Иванов». Осенью 1937 г. завод № 21 получил срочное задание о постройке опытных образцов машины. После ускоренной проработки проекта вышло распоряжение ОКБ № 128 о «мобилизации всех сил на завершение в кратчайшие сроки почетной задачи — выпуск машины „Иванов“. [283 — ГУ ЦАНО, Ф. 2066, Оп. 3, Д. 10, Л. 21.] Однако в дальнейшем работы над „Ивановым“ были переданы заводам № 135 и 207. Причем самолет, позднее получивший название Су-2, выпускался в версии ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика с экипажем из двух человек. Из-за явно недостаточной мощи мотора и эта машина оказалась совершенно бесперспективной.
Наиболее известным, не воплощенным в жизнь проектом стал истребитель И-180. Более того, некоторые историки утверждают, что непринятие его на вооружение ВВС РККА стало чуть ли не роковой ошибкой. Якобы И-180 мог бы наравне биться с последними модификациями „Мессершмитта“ Bf-109. Как же обстояло дело на самом деле? На самом деле дело опять было в моторе.
В конце 1937 г. Николай Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165 с мотором М-88, а затем в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. [284 — Журнал „Аэро-Хобби“, № 1, 1994, с. 6.] Согласно официальной трактовке, это был „близкий к схеме И-16 и внешне похожий на него самолет“ с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Фактически же это был просто большой И-16 с огромным мотором.
Поликарпов рассчитывал получить для нового самолета безредукторный мотор М-88. Последний опять же являлся советской модификацией старого французского мотора „Gnome-Rhone Mistral Major“ K14. Установить другую его разновидность — М-88Р — не представлялось возможным, поскольку это требовало установки винта диаметром не менее 3,2 метра, что в свою очередь, увеличивало высоту шасси.
Однако производство М-88 промышленностью осваивалось медленно, и в итоге Поликарпову все же пришлось проектировать И-180 с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. Постройка опытного экземпляра началась летом 1938 г. на заводе № 156. Под давлением начальника ГУ НКОП С. Беляйкина сборка шла форсированными темпами. В ноябре самолет был готов. Однако требуемый винт не был получен, и вместо него пришлось установить ВИШ-3Е, также не было автомата изменения шага винта, а сама машина имела многочисленные дефекты.
Тем не менее по приказу наркомата оборонной промышленности первый И-180 был передан на ЛИС завода № 156 для срочных испытаний. 15 декабря 1938 г. во время испытательного полета погиб летчик Валерий Чкалов. Выполнив взлет, он сделал два круга над аэродромом, после чего заклинило мотор. Пытаясь совершить вынужденную посадку, он начал планировать в сторону аэродрома.
Однако за 500 метров до него самолет врезался в опору ЛЭП и рухнул на землю.
Опытный образец истребителя И-180.
Серийный самолет Су-2 с двигателем М-88Б, созданным путем модернизации французского двигателя Gnome-Rhone Mistral Major» K14.
До сего времени многие считают, что Чкалова «убили», причем чуть ли не по приказу Сталина, а доказательством тому якобы является приказ вылететь на самолете с множественными дефектами. На самом же деле полет на недоделанной машине был в 30-е годы самым обычным, рутинным делом.
Несмотря на явные провалы, работы над И-180 продолжились. В марте 1939 г. на авиазаводе № 1 был построен второй экземпляр истребителя. 19 апреля летчик Е. Уляхин совершил первый удачный полет. В июне того же года уже горьковский завод № 21 получил задание — срочно освоить производством и изготовить войсковую серию машин И-180.
Директор завода Воронин в довольно культурной форме писал наркому И. М. Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество. В действительности же освоение нового истребителя быстро приобрело характерные для советской промышленности черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование. Многие чертежи были разработаны с большим количеством дефектов и неувязок либо вовсе отсутствовали. Пришлось на ходу внести около 1700 конструктивных изменений, в т. ч. вновь спроектировать капот, маслобак и узлы крепления пулеметов. В результате план производства И-180 не выполнялся и к 1 ноября 1939 г. были построены только 11 фюзеляжей.
