К 1923 году Н.Нариманов уже окончательно убедился в реальном существовании дашнакского плана захвата фактической власти в Азербайджане. Он писал: "Это делается по известной программе, известными лицами, которые хотят обезличить Азербайджан, обессилить для своих гнусных целей".
Не всё эти "известные лица" делали собственными руками. Широко использовались путем шантажа и подкупа беспринципные, чем-то запятнанные, с сомнительной репутацией большевики-азербайджанцы, вроде некоего Гаджи Бабы, проворовавшегося ответработника и взяточника, или бывшего мусаватиста М.Д.Гусейнова.
Только преуспев в "арменизации" партийного и государственного аппарата Азербайджана, наследники Дашнакцутюна с новыми партбилетами в карманах смогли при поддержке Москвы осуществить то, чего ранее они не могли добиться силой оружия: в 1921-1922 годах от Азербайджана были отторгнуты Зангезур, Дилижан, территории вокруг озера Гейча. Им удалось также добиться автономии Карабаха, где все без исключения партийные и советские руководящие должности оказались в руках армян, ознаменовав опять же активную "арменизацию" области.
Нет никаких сомнений, что репрессии, а затем и выселение десятков тысяч азербайджанцев из Нахчиванской автономии, - это процессы, укладывающиеся в рамки все того же "гнусного плана", о каком писал Нариманов.
Судьбу моей семьи перекорежил этот "гнусный план"... Я родился и вырос в Казахстане, в Узбекистане закончил институт, два года - до 75-го - там же работал, в 1975 году уехал в Москву, где поступил в аспирантуру Московского автодорожного института и, закончив ее, защитился почти три года спустя, получил степень кандидата технических наук. Стремление учиться, страсть к активной деятельности отличали большинство детей азербайджанских переселенцев. Этими качествами мы как будто восполняли то, что не додали обстоятельства жизни нашим родителям. С 1979 по 1985 год я с головой ушел в преподавательскую работу в своем родном Ташкентском автодорожном институте, но, говоря откровенно, меня в глубине души больше привлекало конкретное дело, практика. Наверное, еще и поэтому я поддался на уговоры тогдашнего министра автомобильного транспорта Узбекистана Александра Фадеевича Гаврилова пойти поработать на производство. Так я из преподавателя стал директором крупного автотранспортного предприятия, расположенного в Джизаке, в Голодной степи, в 220 километрах от Ташкента.
Руководимое мною предприятие находилось в мобрезерве Туркестанского военного округа и называлось - Автомобильная колонна войскового типа номер 2517. В Ташкент через семь лет меня перетянул другой министр, и я начал работать в системе Министерства внешних экономических связей Узбекистана. Буквально с нуля организовал транспортно-экспеди-торскую фирму по международным перевозкам, которая постепенно переросла в самую мощную в Центральной Азии компанию подобного профиля. Мы занимались перевозкой и экспедированием экспортно-импортных грузов Узбекистана. Новые экономические отношения, изменившиеся геополитические реалии в связи с распадом Советского Союза не застали ни меня, ни мою фирму врасплох. Как и задумывалось, с помощью коллег и единомышленников мне удалось создать фирму, новаторскую и по методам работы, и по качеству персонала, и по оснащенности.
С разными людьми мне приходилось сталкиваться в жизни... Там, где я вырос, в Талды-Курганской области, меня окружали казахи, немцы, корейцы, русские, греки, украинцы, чеченцы, евреи... Симфония племен и языков! И отец учил меня, и сам я всегда старался, хоть немного, но освоить язык и обычаи тех, с кем приходилось общаться по работе ли, либо просто в быту. Подобное знание помогает, иной раз, завязывать необходимые контакты. Недавно был в Лиссабоне на Конференции министров транспорта европейских стран и по окончании ее на обеде попал за один столик с корейцем (Корея ассоциированный член этой организации). Начали мы между собой говорить по-английски, а я возьми и вставь несколько фраз на корейском языке, упомяни некоторые корейские обычаи. Так он сначала окаменел от удивления, а затем пришел в восторг, начал расспрашивать о нашей республике, обо мне и даже поинтересовался, нет ли у меня в роду корейцев... Не очень вроде бы значительный эпизод, но за ним кроется целый исторический пласт непростой жизни народов бывшего Советского Союза.
Не устану, тем не менее, подчеркивать: все мы, репрессированные, подвергшиеся беззаконной депортации представители разных национальностей не имели понятия о том, что такое межэтническая рознь. Бывало, мальчишками дрались мы в поселке -улица на улицу, из-за девчонок, но на национальной почве ни драк, ни враждебности не было. Никто своей национальной принадлежностью не кичился и других в этом плане не задевал.
С армянами я столкнулся уже в Ташкенте. В Казахстане среди нас их не было. А в Ташкенте меня двое армян, явно обкурившихся анаши, чуть не убили именно из-за того, что я азербайджанец. Случилось это еще в 1969 году, так что они против нас камень за пазухой всегда держали. Спасли меня от них тогда чудо и моя находчивость, но я эту историю запомнил. Их агрессия против меня объяснялась не простым хулиганством - это я бы мог понять, - они начали задевать меня с прямого вопроса: "Ты - азербайджанец?" Впрочем, в сельских областях Узбекистана я армян мало встречал. Всю Голодную степь проехал - ни одного не видел. В поле они никогда не работали, на фабрике, на заводе тоже. Все больше по снабжению, на складе, в отделе сбыта - посредники, одним словом... Несколько армян работали директорами автопредприятий в системе Министерства автомобильного транспорта.
Джизак - особая страничка моей жизни. Климат в этих краях тяжелый. В самом названии места это ощутимо: когда в раскаленное на сковороде масло бросаешь кусочек мяса или лука, слышится звук "джз-з-з", а слово "зах" означает по-узбекски "сырость". В этом названии слились летняя ужасная жара тех мест, когда трескается земля и все выгорает, и пронизывающая до костей зимняя морось... Здесь еще Тимур Тамерлан, а позднее - эмиры бухарские строили тюрьмы, ссылали сюда своих противников. Советское время не стало исключением. На моем предприятии из 870 работавших половина была так называемые "удо" - условно-досрочно освобожденные, люди нрава тяжелого, к каждому был нужен особый подход. В глаза никогда не смотрели. Отчитываешь за провинность - тебя словно бы и не слышат. Трудный был контингент, а ведь сколько мы всего сделали! Осваивали новые земли, строили дороги, дренажно-оросительные системы. Трудились с азартом и вдохновением!
Это была первая в моей жизни самостоятельная работа, когда все решения приходилось принимать самому. Джизак был для меня серьезной, хотя и суровой школой, школой моего становления и утверждения как человека и руководителя. Часто вспоминаю о тех трудностях и первых успехах, людей, с которыми все это проходил и преодолевал. Вспоминаю их с огромной благодарностью, именно с их помощью я состоялся как руководитель. До сих пор общаюсь с ними, они меня тоже не забывают.
В Ташкенте работа моя оказалась связанной уже с принципиально новыми технологиями в развитии автомобильных перевозок. Это был совершенно новый этап в моей деятельности. Узбекистан, подобно другим республикам Советского Союза, постепенно приобретал экономическую, а затем и политическую самостоятельность. Со своими экспортными товарами страна начала сама выходить на международный рынок, зарождалась экономика независимого Узбекистана. Под руководством министра (ныне он премьер-министр Узбекистана) Уткира Султанова я стал создавать транспортно-экспедиторскую компанию при Министерстве внешнеэкономических связей.
Проект офиса нашей фирмы был сделан в Турции: предполагалось возвести здание XXI века - стекло, бетон, легкость конструкций! Строительство шло под пленкой, с соблюдением всех цивилизованных норм. Пытались нам помешать, кстати, с подачи одной армянки, которая все напирала в своих доносах на меня: почему это, мол, азербайджанец сюда приехал и что-то непонятное строит? А я ведь государственное предприятие строил! Но вмешался сам Ислам Каримов, и все наши неприятности на этом закончились. Мы спокойно достроили, наверное, лучшее в Ташкенте по современному дизайну и технической оснащенности здание. Там у нас практически сутками шла работа. Через спутниковую систему отслеживались маршруты всех международных грузоперевозок, информация о грузопотоках поставлялась непрерывно. Но мы не только отладили деятельность производственно-технических и транспортных структур. Мы воспитали на фирме целое поколение молодых специалистов, владевших современными приемами менеджмента в сфере грузоперевозок, способных эффективно вести работу на высоком международном уровне.
Шли процессы интеграции молодого государства в мировую экономику, в связи с чем возникла необходимость создания и разработки новых законов в сфере торговли, промышленности, транспорта, налогообложения и т.п. Эта грандиозная работа также проводилась в стенах МВЭС под руководством министра У.Султанова, который сумел создать коллектив из высококлассных специалистов, профессионально разбирающихся в глобальных вопросах современной экономики.
