Потом я летал, стараясь быть на самом деле осторожным: мне вовсе не хотелось лишаться этого сказочного места. После полетов я давал замечания по работе материальной части ведущему инженеру, механикам, заполнял отчет и был свободен.
Вначале меня даже сомнение брало: ну что это за испытательная работа, когда ничего не случается? Давила на сознание расхожая литература, охотно изображающая испытательные полеты как некую разновидность боя быков или показательных выступлений гладиаторов.
Но постепенно я привык, втянулся и вовсе не искал приключений на собственную голову.
Давно уже и твердо усвоил: главный показатель успехов в авиации — отсутствие ЧП и предпосылок к ним!
Старался жить без ЧП и без предпосылок.
И это удавалось.
В тот день я взлетел, как обычно, и сразу после отрыва перевел кран уборки шасси на подъем. Видел: погасла левая зеленая лампочка, следом — правая. Чуть спустя почти одновременно загорелись красные огоньки: шасси убралось, стойки встали на замки.
Все в порядке.
Набрав заданную высоту, прогнал площадку и убедился — максимальную скорость мой «ероплан» хоть и без особенного удовольствия, но развивает. Выполнив с десяток фигур, не обнаружив при этом никаких отклонений, я начал снижаться.
Подошло время выпускать шасси. Давление в гидравлической системе соответствовало. Мне следовало перевести кран в положение «выпуск» и ожидать…
Погасли красные лампочки. Чуть позже загорелась левая зеленая, а правая — не включилась.
«Здрасте! — сказал я себе и подумал: — Может быть, не в порядке сама лампочка?» Нажал на кнопку контроля: зеленый глаз тут же вспыхнул. Значит, стойка шасси не становится на замок. Почему?
Доложил ситуацию земле, попросил:
— Пройду над стартом, а вы поглядите, в каком положении правая нога шасси.
Земля поглядела и передала:
— Стойка убрана, встречный щиток закрыт.
Если замок не раскрылся, рассуждал я, аварийный выпуск применять нельзя. Но… красный сигнал погас. Стало быть, замок должен был открыться.
Проверил положение крана выпуска шасси и открыл аварийный вентиль. Положение не изменилось.
Что же могло произойти?
На взлете, после того как погасли зеленые лампочки и еще не загорелись красные, до меня дошел… Нет-нет, «дошел» — слишком сильно сказано… мне почудился легкий скрежещущий звук, даже, пожалуй, и не звук — намек… сотрясение. Так бывает, когда на колесах вместе с грязью поднимается в купол какой-нибудь посторонний предмет — прилипший камушек, железка… Но я взлетал с совершенно сухого бетона.
Тогда я велел себе: запомни.
Теперь я решил набрать высоту и попробовать вытряхнуть колеса из купола перегрузкой: снижался и резко рвал машину вверх. Еще, и еще, и еще раз.
Машина кряхтела, нога не выходила.
Я уже начал с тревогой поглядывать на бензиномер, как бы не остаться без горючего, но тут, не знаю, на каком по счету выводе из пикирования, тряхнуло, и я, раньше чем увидел загоревшийся зеленый глазок, понял — нога встала на замок, все в порядке.
На земле самолет подняли на козелки, вывесили, произвели контрольное опробование гидравлической системы: шасси убиралось и выпускалось беспрепятственно. И тут я заметил первый косой взгляд, брошенный в мою сторону. Долго не думая, спросил механика:
— Давай назови вариант ошибочных действий летчика, при котором одна нога выходит, становится на замок, а другая остается в куполе. Ну?
Механик пришел в замешательство.
— Да я ничего… только видите: гоняем, а они и выпускаются и убираются путем…
Меня отозвал в сторону ведущий инженер и предложил:
— Давай так, Николай Николаевич, месяц кончается… подпиши приемку… А мы все в лучшем виде отладим, и завтра машинка будет как штык. А то премия…
— Нет, — сказал я. — Сначала найдите дефект и устраните, потом я слетаю и тогда подпишу.
— Но план…
— Нет, — сказал я, твердо убежденный — все правильно, по закону и по совести.
Отказался подписывать, и сразу же мысль ушла в сторону: а почему все-таки могла не выйти стойка при открытом замке? Чудес-то не бывает…
Изо всех перебранных мысленно вариантов остановился на одном — неправильно установлен встречный щиток колеса. В убранном положении его заедает, да еще скоростной напор добавляет в полете свое усилие, вот стойка и не идет… А на земле, когда воздушный поток отсутствует, гидравлика справляется.
С этим я вернулся к машине и высказал механикам свое предположение.
— Проверьте, отрегулируйте как надо, а я слетаю. Обернусь моментом.
— Сегодня не успеть. Светлого времени не остается. Обращения к энтузиазму, к совести рабочего класса воздействия не имели.
Трудовой день истек. Завтра.
Вечер был как вечер. А радость куда-то ушла: все вроде правильно, только мне тошно.
Мы часто встречались тогда с Шалевичем. Он, отлетав свое, перешел на новую, преподавательскую работу и много занимался проблемами психологии летного труда.
Позвонил Дмитрию Андреевичу, пожаловался на судьбу: вот-де все шло хорошо, никаких сомнений, а тут такая оказия… И не пойму, в чем, собственно, мой просчет.
— Формально, — сказал Шалевич, — ты стопроцентно прав. Но люди, что делать, не любят, когда им демонстрируют свое превосходство, даже совершенно очевидное. С наземной службой всегда выгоднее разговаривать в примирительном ключе: давайте-де, братцы-механики, посоображаем вместе. А вот так не могло быть? И пусть лучше бы все выглядело так, будто они тебя, а не ты их просвещаешь.
Скорее всего, Шалевич был и на этот раз прав. В мудрости ему никак не откажешь. Но соглашаться не хотелось. Все-таки время моего курсантства давно миновало…
Помню, еще Александра Гаврииловна, директор школы, отсылала меня к энциклопедии, велела взять том на «К» и прочитать там про компромисс…
Кто-то гениально сострил однажды: стрельба — это тоже передача мыслей на расстоянии. Вот ведь куда может завести компромисс…
Уважаемый Константин Андреевич. У меня нет сколько-нибудь веских оснований для этого нарушения воинской дисциплины и служебной этики — непосредственного обращения к Вам в обход многих ступенек иерархической лестницы, и все же я иду на риск, так как отчетливо понимаю: упустить время — значит, наверняка проиграть игру.
Два с половиной года я летаю в военной приемке. Мне не на кого и не на что жаловаться, кроме как на самого себя. Всю жизнь, начиная с семи с половиной лет, я непрерывно учусь, подвергаюсь контрольным опросам, зачетам, экзаменам и прочим… и всю жизнь мне удается благополучно проходить сквозь множественные рифы образования, но только теперь, получив настоящую самостоятельность, я ощутил потребность, а не печальную необходимость повысить свой профессиональный уровень.
Знаю: как раз теперь вверенное Вам управление начало формировать центр подготовки летчиков-испытателей. Условия, предъявляемые к потенциальным претендентам, порядок подачи документов и вся, так сказать, техническая сторона дела мне неведома. И я отважился обратиться к вам.
У меня, по мнению лиц, в чьем подчинении я находился долгие годы, много недостатков. Один из наиболее существенных — нескромность. Это верно: показной скромности я терпеть не могу и никогда к ней не стремился. Кстати, вопрос: а нужна ли такая черта испытателю? К чему говорить: «Постараюсь… попробую, если ты убежден — сделаю! Могу. В девяти случаях из десяти проявление такой скромности не более чем притворство, желание понравиться, влистить.
Обо мне говорят: невыдержан на язык, груб со старшими. Пожалуй, и это соответствует, хотя я считаю невыдержанность, грубость и т. п. свойствами позорными, недостойными…
Только при одном «но». Грубость как черта характера, как производная темперамента не может быть обращена на нижестоящих. Такое всегда напоминает поведение хама взрослого, обижающего ребенка, будучи стопроцентно убежденным — сколько-нибудь опасного сопротивления не последует.
У меня есть и другие недостатки. Накопилось некоторое количество взысканий, например, за длинные и пестрые годы службы… Однако я хочу обратить Ваше внимание, уважаемый Константин Андреевич, и на неоспоримые достоинства, которые и не всегда замалчиваются, но часто как бы набираются самым мелким шрифтом, вроде примечания.
Абаза — человек честный. Обучен честности в первую очередь мамой, считавшей с замечательной наивностью — врун жизни не достоин! И не случайно я открываю список моих положительных качеств именно этой чертой. Мне представляется: абсолютная честность, бескомпромиссная верность своему слову должны быть первейшими свойствами летчика-испытателя. Даже более важными, чем, допустим, смелость и настойчивость, хотя и то и другое качества совершенно необходимы.
