— Надо держать экзамен.
— Робею, — признался я.
Но дядя Федя говорит:
— Не робей, воробей, комар не проглотит!
Экзамен надо было держать перед целой комиссией: там машинисты-наставники и заместитель начальника службы тяги. Какие вопросы мне задавали и как я на них отвечал — убейте, не помню. Вышел из комнаты сам не свой. Дядя Федя тоже волнуется, спрашивает:
— Как?
— Не знаю.
— Ну ладно, пойди погуляй, а я выясню.
Смотрю, через некоторое время он идет веселый, улыбается и говорит:
— Поздравляю, Максим, аттестовали тебя помощником машиниста.
На радостях пригласил я своего учителя выпить пивка.
Он согласился и первую кружку поднял за нового паровозника.
Но аттестовать-то аттестовали меня, а на паровоз не назначили. У вас, говорят, слесарного опыта нет, а для помощника это необходимо.
Что тут делать? Дядя Федя советует: оформляйся в депо, не отступаться же на полдороге.
И я поступил в паровозное депо учеником слесаря. Зарплата в два раза ниже, чем на укладке пути. Но я готов был работать даже за кусок хлеба. Меня мечта захватила.
Здесь проработал я до осени тысяча девятьсот тридцать первого года и получил разряд подручного слесаря. Надо сказать, что работа в депо принесла мне большую пользу, Тут ведь все время приходилось иметь дело с ремонтом паровозов, и я очень многому научился. Без этой практики действительно было бы куда тяжелей. Теперь я уже без робости попросился в помощники машиниста и получил назначение на старенький маневровый паровоз серии ОВ 15964. До самой смерти я не забуду этого номера!
Первым моим машинистом был Степан Иванович Булавка. Удивительный человек! Речь у него спокойная, неторопливая, голос тихий, вроде бы с трещинкой, но слух он имел исключительный. Бывало, чуть ли не за полверсты услышит, как идет паровоз, голову свою седую наклонит чуть-чуть да и скажет: «Что же они, черти, крейцкопфный вкладыш не догадаются подтянуть…» Он по звуку определял состояние механизма.
На работу я всегда старался пораньше прийти. Машину проверяю, на звук молоточком пробую, где надо — ключом подтяну, в сальники набивки добавлю, куда нужно — смазку залью, оботру все, будто языком вылижу, а Степан Иванович явится, заметит какой-нибудь непорядок, покачает головой и скажет; «Паровоз, между прочим, такая машина, которая требует особенной аккуратности».
Сам он был аккуратен во всем. Я так скажу: маневровая работа у нас считается за черновую. Тут больше суеты, больше грязи, и паровозники за собой не очень следят. А Степан Иванович приходил на паровоз в чистеньком кителе, будто с курьерским ехать собрался. К этой аккуратности он и помощников приучал.
Я проработал с ним почти два года, стал он мне доверять управление.
— Приучайся, — говорил, — не век же тебе в помощниках ездить, через годок на правое крыло перейдешь.
А «правое крыло» — это место машиниста на паровозе.
Но тут мне вышел срок призываться в Красную Армию.
Говоря по совести, на призыв я шел без особой охоты. Разлука с паровозом огорчала меня. Впрочем, огорчения быстро рассеялись, и впоследствии я вспоминал об армии с благодарностью за все, что она дала мне.
Привыкать к армейской службе трудно тому, кто вырос под маменькиным крылом, мне же после Магнитогорска полковая казарма даже понравилась. Здесь был строгий порядок, добрая крыша над головой, обмундировка и харч.
Служить мне довелось в железнодорожном полку, который был расквартирован в Челябинске. Среди новобранцев оказалось много ребят, призванных в армию после окончания школы второй ступени. Опыта практической жизни у меня по сравнению с ними было больше, но в отношении теоретических знаний я кое-что от них почерпнул, занимаясь самообразованием.
В общем, служба шла хорошо. Товарищи уважали меня за веселый характер, а командование отмечало за строевую подготовку. Мне даже предлагали остаться на сверхсрочную службу, и я бы, пожалуй, остался, но незадолго до демобилизации моего года в казармы прибыл представитель из управления Южно-Уральской железной дороги и объявил, что после армии желающие могут поступить на курсы машинистов, которые открываются в локомотивном депо Златоуст.
Так пришло решение моей дальнейшей судьбы, и я оказался в Златоусте.
Этот городок мне понравился. Со всех сторон его обступили горы, а сам Златоуст раскинулся в низине по берегам реки Ай. С давних пор он славится своими металлургическими заводами, и основное население его — рабочий класс, металлурги. В то время, когда я впервые приехал туда, на самом большом заводе начал работать первый на Урале электросталеплавильный цех. Он считался тогда крупнейшим в Европе, и златоустовцы очень гордились этим. Словом, здесь я сразу почувствовал тот же воздух трудового энтузиазма, каким дышали мы на строительстве Магнитогорска.
Поселились мы в общежитии, недалеко от станции. Занятия на курсах шли хорошо. Теорию преподавали инженеры и техники, а практику мы проходили с машинистами на паровозах. Эти практические занятия были особенно ценными. Дело в том, что езда на горном участке линии от Челябинска до Кропачево, который обслуживается локомотивами депо Златоуст, требует особой сноровки. Я считаю, что машинисту, проработавшему на перевале через Уральский хребет, на любом другом участке будет легко. Практику на этой дороге можно считать университетом для паровозников.
Шестого мая тысяча девятьсот тридцать пятого года я впервые самостоятельно повел товарный поезд из Златоуста в Челябинск. В маршрутном листке так и было записано: «Машинист Куприянов».
А шел мне в ту пору двадцать четвертый год…
Среди машинистов, особенно пожилых, не в редкость тогда было встретить, как бы сказать, аристократов своего дела. Они любили, чтобы их называли не машинистами, а механиками, железную дорогу считали особой державой. К молодежи такие «аристократы» относились пренебрежительно, свысока. Но большинство было все же таких, что помогали новичкам, делились своим опытом, и многим из них я до сих пор глубоко благодарен.
Через год меня уже отмечали, как способного машиниста, и даже включили в группу инструкторов, направлявшуюся в депо Шадринск. Командировка была связана с тем, что паровозы, на которых работали мы, считались тогда еще новыми, а на шадринском участке их только-только начали вводить в эксплуатацию. Следовательно, надо было помочь шадринцам освоить новую для них технику.
Мне было лестно, что я, еще совсем молодой машинист, назначался инструктором. Кроме того, была у меня еще одна, прямо скажем, тайная думка.
В то время на весь Советский Союз гремело имя молодого машиниста Донецкой дороги Петра Кривоноса. Он первый стал водить тяжеловесные составы с повышенной скоростью. Это интересовало всех машинистов. Бывало, в дежурке только и разговоров, что о методе Кривоноса. Но большинство златоустовцев склонялось к тому, что на Уральской дороге, отличающейся тяжелым профилем, метод Кривоноса применить невозможно. Я держался другой точки зрения: надо попробовать, а уж тогда говорить, возможно или невозможно. В Шадринске, куда меня послали инструктором, представлялась возможность испытать свои силы. С такой надеждой я и поехал туда.
Паровозные бригады Шадринского депо работали на участках Курган — Шадринск, Шадринск — Синарская. Профиль пути здесь был менее трудным, чем у нас на Уральском хребте. Я довольно быстро освоился с ним. Паровоз мне достался хороший. Тут я должен заметить, что паровозы одной и той же серии, скажем Эх, нельзя считать совершенно одинаковыми. То есть внешне у них все одинаковое, и в этом смысле их можно было бы назвать близнецами. Однако очень часто случается, что и у каждого из близнецов обнаруживается свой, присущий только ему характер. Вот, допустим, котел одного паровоза является точной копией котла другого. Но образование пара, или, как мы говорим, «парование», в каждом происходит по-своему. Причины этой разницы иногда бывает трудно объяснить даже специалисту.
Доставшийся мне паровоз мало расходовал воды, хорошо паровал, цилиндровая машина была отлично отрегулирована. Словом, характер локомотива был для меня совершенно ясен. Знание особенностей паровоза давало возможность сделать некоторые технические расчеты, подтверждавшие мою мысль о том, что опыт Кривоноса может быть применен и у нас. Оставалось попробовать.
Однажды мне предстояло вести товарный состав от станции Синарской до Шадринска. Нормальный вес поезда — тысяча семьсот тонн. Однако на этот раз я пошел к диспетчеру и потребовал:
— Дайте мне двойник.
Диспетчер сначала даже не понял.
— Что вам дать? — переспросил он.
— Поезд двойного веса.
