Компания пережила две мировых войны и Великую депрессию, а после Второй мировой обеспечила основу для построения экономического могущества США. К сожалению, эти самые успехи способствовали развитию в корпоративной среде халатности, высокомерия и гордыни. Эти же успехи создали предпосылки для оторванности от жизни руководства Джи-эм, которому не приходилось даже самостоятельно покупать автомобили, а также для перехода профсоюза от защиты прав рабочих к защите своего «права» постоянно получать деньги не работая.
Подай Джи-эм на банкротство еще пару лет назад, рынки ценных бумаг по всему миру обрушились бы в панике. Однако в день, когда это наконец-то произошло, 1 июня 2009 года, индекс Доу-Джонса даже поднялся на 221 пункт. Америка, как ранее Рэй Янг, испытывала почти облегчение. Свободней вздохнули и многие в Детройте: напряженное ожидание наконец-то кончилось.
Разумеется, не все одобряли решение вынуть 50 миллиардов из казны на спасение павшего промышленного колосса. Как выразился один автор письма в Patriot Ledger (Квинси, Массачусетс), правительственное вмешательство стало знаком «готовности Америки превратиться в провальную модель европейского социал-марксизма, где манипулируют банкротством. Что будет дальше?». По всей стране в изобилии пошли подобные, хоть иногда и менее цветистые разговоры о ползучем социализме, бюрократах, конструирующих машины и т. д.
Все это было вполне понятно: страна уже устала от государственного вмешательства в бизнес, особенно на фоне самостоятельности «Форда». Пометавшись от одного разрушительного решения к другому с 1999 по 2006 год, тот наконец осознал жизненную необходимость перемен. В 2009-м «Форд» сокращал задолженности, избавлялся от лишних дилеров и менял трудовые правила без всяких миллиардов от государства. Поскольку американская экономика до сих пор была на спаде, «Форд» все еще терпел убытки, однако достигнутый им прогресс показывал, что и Джи-эм с «Крайслером» могли бы избежать банкротства, будь у них получше руководство и побольше готовности действовать решительно, пока не поздно.
Но что было бы, если бы спасение «Крайслера» и особенно Джи-эм… не состоялось? Возможно, их крушение усугубило бы американский экономический кризис (худший со времен Великой депрессии). Возможно. Проверять эту возможность на практике было бы чистым безрассудством.
Сразу после начала процесса банкротства Джи-эм запустила на телевидении рекламный ролик, говоривший сам за себя. «Скажем начистоту: ни одной компании не захочется пройти через такое, — начинался клип. — Когда-то нужны были все восемь марок. Теперь все по-другому. Когда-то наша структура издержек позволяла нам быть конкурентоспособными по всему миру. Теперь все по-другому. Исправить ситуацию можно только путем обновления». Что же, это были как раз те самые аргументы, которые критики компании высказывали годами — и которые компания годами же отрицала.
Только время могло показать, простой ли это пиар-ход или Джи-эм действительно наконец поняла, что за любое промедление есть расплата, и чем дольше промедление, тем расплата суровей. В этом и заключался общий урок «Дженерал моторс» — старый, как Библия, и новый, как эпохальный обвал на Уоллстрит менее года назад.
Обновленная Джи-эм должна была подтвердить еще одну библейскую истину: перевоспитание и искупление грехов возможны.
Успех чуть не погубил Детройт. Сможет ли провал его спасти? С уверенностью ответить на этот вопрос невозможно, даже учитывая то, с какой скоростью «Крайслер» и Джи-эм прошли через процесс банкротства.
«Крайслеру» на это потребовалось всего 42 дня; апелляция на решение суда поступила в Верховный суд США, однако была быстро отклонена. «Дженерал моторс» понадобилось и того меньше — 40 дней, даже несмотря на то, что банкротство ее было вторым по масштабности в американской истории (после банкротства жульнического оператора связи «Уорлдком», развалившегося в 2002 году). По оценкам экспертов, дела Джи-эм и «Крайслера» должны были рассматриваться годами, а не неделями. Это было явной победой президента Обамы, хоть и далась она ему недешево.
Шестеренки в обоих судебных процессах подмазывались политическим влиянием нового популярного президента и щедрыми суммами, выделявшимися им из налогового бюджета. Помимо прямой помощи Джи-эм в размере 50 миллиардов и «Крайслеру» в размере 16 миллиардов долларов, более 40 миллиардов было направлено на поддержку Джи-эм-эй-си, «Крайслер файненшел», поставщиков автозапчастей, пенсионного фонда «Делфи» и налоговые кредиты Джи-эм.
Общая сумма выделенных средств превышала 100 миллиардов — этого хватило бы на покупку пяти миллионов автомобилей, что превышало совокупные автопродажи в США за первое полугодие 2009-го. Канадское и германское правительства также вложили миллиарды в спасение собственных подразделений «Крайслера» и Джи-эм. Возможно, часть этих денег и будет в конечном счете им возвращена, но, по всей вероятности, не более половины.
Однако все затраченные на спасение автопрома суммы не могли предотвратить гигантский урон и огромные тяготы, порожденные в Детройте, но затронувшие всю Америку. Закрыв 22 завода с 2004 по 2008 год, Джи-эм и «Крайслер» планировали закрыть еще 16 к 2011 году. Три детройтские автокомпании избавились или планировали избавиться от более трех тысяч дилерских представительств. События эти прервали нормальный ход жизни людей на каждом закрытом заводе и в каждом дилерстве, заставив их искать средства к существованию.
Джин Янг в Белвидере получил от «Крайслера» 75-тысячное выходное пособие (после вычета налогов вышло 48 тысяч), а также ваучер на 25 тысяч долларов для покупки нового автомобиля у «Крайслера». Он выбрал небольшой внедорожник «джип-либерти». Янг нанялся на полставки водителем школьного автобуса, а также планировал открыть свою небольшую фирму по установке антенн и спутниковых тарелок на жилые и офисные здания. Доход, по крайней мере в первое время, ожидался гораздо ниже заводского. Янг переживал за будущее своей семьи, но готов был бороться с трудностями. «Не так я его растил, чтобы он сейчас сложил ручки и жалел себя», — сказал его отец, Фред.
Сам же Фред продолжал полностью получать свою пенсию, и его кошмару о том, что придется в таком возрасте вернуться на работу, было не суждено сбыться. Однако за лекарства по рецепту и такие медицинские услуги, как стоматология (годами бывшие практически бесплатными), ему предстояло теперь платить больше.
Дилерство Джина Беннера в Саут-Пэрис, штат Мэн, снова стало приносить доход, благодаря своевременному сокращению издержек. Летом 2009-го помогла повысить автопродажи федеральная программа «Деньги за драндулеты», по которой гражданам, обменивавшим старые машины на новые, топливоэкономичные модели, предоставлялись налоговые возвраты в размере до 4500 долларов. Уже за первую неделю программы изначально выделенный на программу один миллиард долларов кончился, и конгрессу в срочном порядке пришлось изыскивать новые средства.
Похоже, скорость, с которой «Крайслер» и Джи-эм прошли по 11-й главе, развеяла старые страхи, что у банкротов никто не станет покупать автомобили. Все сотрудники «Бесси моторс сейлз», включая самого Беннера, принесли определенные жертвы, чтобы выбраться из кризиса. Но, по крайней мере, «Крайслер» не закрылся, и у них была работа.
Истории, подобные историям обоих Янгов и Беннера, случились со многими людьми. Все это было результатом проволочек в решении детройтских проблем — несмотря на то, что многие разумные личности признавали их с самого начала. Детройтская катастрофа не была неминуемой. Случилась она потому, что решения были непростыми и требовали не только интеллекта, но и смелости — которой ни верхушке СРА, ни руководству компаний не хватало. В конечном итоге многие хорошие люди стали жертвами плохой системы и всех вытекающих отсюда последствий.
Для многих руководителей Джи-эм и «Крайслера» последствия выразились в гораздо меньших пенсионных суммах и льготах, чем они планировали. Люди, десятилетиями копившие акции и опционы на них, вдруг обнаружили, что все их запасы на черный день сгорели. Руководители Джи-эм лишились части пенсии. То же относилось и к руководству «Крайслера», да и по две бесплатных машины в год теперь им не светило. Всем были разосланы уведомления о том, что служебные автомобили должны быть возвращены компании в десятидневный срок.
Членам СРА сообщили, что их медицинская страховка больше не покрывает виагру по рецепту. Тысячи рабочих, которые, как Джин Янг, согласились на выходное пособие, теряли свои места. Вновь же нанятым рабочим предполагалось платить лишь половину того, что получали их предшественники, согласно двухуровневой тарифной сетке, принятой СРА в 2007-м.
