Ознакомительная версия.
«Люди сидели на земле, чуть ли не лежали. Все молчали. Хлеб так и не привезли. Очередь опухших от голода людей увидел старший мастер моторного отделения механосборочного цеха, американец или канадец, и замер, пораженный…» Это воспоминания одного из работников ХТЗ, который видел, как на территории ХТЗ жители окрестных сел пытались дождаться подвоза хлеба. Тем, кто работал на заводе, еще повезло — они хоть и жили в бараках по 50–60 человек, но имели свою ежедневную пайку. Тем же, кто на ХТЗ устроиться не сумел, приходилось надеяться только на то, что им, может быть, достанутся излишки от заводской пайки. Привезут хлеб — значит, у них есть шанс прожить еще несколько дней, не привезут…
Проблем с рабочей силой у советской власти не было. Вот она, почти дармовая, готовая работать за кусок хлеба. Но для того чтобы провести индустриализацию, да еще в рекордно короткие сроки, нужно оборудование и станки, а значит, нужна валюта. А что могла продать за рубеж фактически аграрная страна? Естественно, продукцию сельского хозяйства, прежде всего хлеб. Но именно в тот момент, когда Сталин свернул НЭП и взял курс на индустриализацию, цены на зерно на мировом рынке упали до предела, в том числе и по причине массовых зерновых интервенций из Советского Союза. Казалось бы, в этой ситуации продавать хлеб за границу не было смысла, ведь в стране начинался чудовищный голод. Но Советский Союз продолжал гнать на Запад эшелоны с хлебом. Практически ничего не стоящее за рубежом зерно, попади оно на внутренний рынок, могло спасти миллионы жизней. Но об этом в Кремле не думали. Есть цель — ее надо выполнить. Стране нужна валюта, на счету каждый цент, и ради этого цента СССР не жалко отдать несколько миллионов человеческих жизней…
Советское тракторостроение как отрасль промышленности появилось в 1924 году, когда на крупнейшем ленинградском машиностроительном заводе «Красный путиловец» была выпущена первая партия тракторов «Фордзон-путиловец». Правда, еще в 1922 году на Коломенском заводе был разработан и построен опытный трактор «Коломенец-1», а год спустя Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна (позже ставший танковым заводом № 183, а затем заводом имени Мальшева) выпустил несколько гусеничных тракторов «Коммунар». Однако эти машины были конструктивно несовершенны и неэкономичны, и потому решено было обратиться к мировому опыту. Самым распространенным и надежным в мире трактором был тогда «Фордзон» фирмы «Форд». Именно эту машину в большом количестве стал выпускать завод «Красный путиловец», и именно она была основой тракторного парка СССР в 1920-е годы.
НЭП дал бурный толчок развитию сельского хозяйства. Быстро богатевшие зажиточные крестьяне и сельские артели уже могли позволить купить себе «железного коня», и потому тракторов требовалось все больше и больше. Стало очевидно, что существующие машиностроительные предприятия уже не справляются с возросшими потребностями и необходимо строительство новых специализированных тракторных заводов. Был и еще один момент, который, так сказать, стимулировал быстрое строительство тракторных заводов. Уже тогда многие понимали, что новая мировая война не за горами. И в этой войне определяющую роль будут играть танки, которые в Первую мировую были скорее оружием психологического устрашения. А тракторный завод — это, по сути дела, практически готовый танковый, перевести его с выпуска мирной продукции на военную можно очень быстро. Собственно говоря, многие историки вполне обоснованно считают, что индустриализация была задумана Сталиным для наращивания военного потенциала страны, а не для быстрого перевода экономики на индустриальные рельсы.
В 1928 году пленум ЦК ВКП(б) принял решение о начале строительства Сталинградского тракторного завода (СТЗ) — первого в СССР предприятия, предназначенного для выпуска сельхозтехники. В следующем году Совет Народных Комиссаров СССР постановляет начать строительство тракторного завода в Челябинске. Выпускать эти заводы должны были колесный трактор СТЗ-15/30, по сути — копию американского «Интернэшнл-15/30». 17 июня 1930 года с конвейера СТЗ сходит первый трактор. А незадолго до этого в Харькове было начато строительство ХТЗ.
Работы по возведению корпусов будущего промышленного гиганта велись в основном с помощью лопаты, тачки и человеческих рук. О какой-то строительной технике можно было только мечтать. Все держалось на энтузиазме, подхлестываемом голодом и страхом лишиться пайка. Начальником строительства ХТЗ был Пантелеймон Свистун. Он же и стал первым директором Харьковского тракторного. Главным инженером ХТЗ при Свистуне был известный украинский деятель Александр Давидович Брускин. Он в 1933 году сменил Свистуна на посту директора, а после занял пост наркома машиностроения СССР. Оба директора, и первый, и второй, до определенного момента были на хорошем счету, и оба в 1938 году погибли во время «большой сталинской чистки».
В годы первой пятилетки о «просто работе» не могло быть и речи. Нужно было «выполнить и перевыполнить, догнать и перегнать». Как только конвейер ХТЗ был запущен, на предприятии сразу же началась борьба за план. А сделать это было нелегко. Нужны были высококвалифицированные рабочие, а взять их было негде. Только через полтора года после пуска ХТЗ смог выйти на плановую мощность. Рубеж в 100 тракторов в день завод преодолел в мае 1932 года. А еще через год директор Брускин докладывал в ЦК: «Перешли на выпуск 145 тракторов в день».
В 1937 году ХТЗ (параллельно с СТЗ) приступил к выпуску гусеничных тракторов СХТЗ — НАТИ. В следующем году харьковчане начали производство гусеничного трактора ХТЗ-Т2Г. Интересной особенностью этого трактора было то, что работал он на деревянных чурках и воде. Благодаря росту производства на СТЗ и ХТЗ в 1940 году Советский Союз вышел на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов. Однако в следующем году стране понадобились уже другие машины…
В начале июня 1941 года ХТЗ был переведен на выпуск военной продукции — с конвейера стали сходить бронетракторы ХТЗ-16, оснащенные 45-миллиметровыми танковыми пушками. Правда, большое количество этих машин было захвачено наступавшими гитлеровцами. Решение об эвакуации завода было принято 18 сентября 1941 года, а уже через два дня в город вошли передовые гитлеровские части. И если оборудование и большинство рабочих успели эвакуировать, то часть готовой продукции досталась захватчикам.
Первоначально ХТЗ был эвакуирован в Сталинград, а когда немцы вышли к Волге, оборудование было переведено в город Рубцовск Алтайского края. Весной 1942 года Алтайский тракторный завод (АТЗ) дал первую продукцию. В годы войны АТЗ был единственным в стране предприятием, выпускающим тракторы и запасные части к ним. В уцелевших же корпусах ХТЗ немцы оборудовали мастерские по ремонту танков.
Осенью 1943 года, как только оккупанты были выбиты из города, началось восстановление практически полностью разрушенного ХТЗ. Некоторое время восстановленный ХТЗ выпускал машины довоенной разработки, а в конце 1949 года развернул производство гусеничного трактора ДТ-54 с дизельным двигателем. Этот трактор до начала 1960-х годов был основным пахотным трактором в СССР. Именно эти машины тысячами отправлялись в Казахстан и Западную Сибирь на освоение целинных земель. Дальнейшим развитием ДТ-54 стал трактор Т-74, производство которого началось в 1962 году. «Новая машина, сочетающая в себе трактор и грузовой автомобиль, будет использоваться в сельском хозяйстве круглый год», — писала «Правда» о новой продукции харьковских тракторостроителей.
20 января 1967 года ХТЗ выпустил миллионный трактор. Если на первый миллион машин предприятию понадобилось 35 лет, то на второй — всего 15. 16 июня 1982 года с главного конвейера ХТЗ сошел трактор с заводским номером 2 000 000. Это был трактор серии Т-150К, производство которого ХТЗ освоил в начале 1970-х годов. Эти машины были хорошо известны не только по всему Советскому Союзу, но и за рубежом. 22 тысячи тракторов Т-150 ушло на экспорт в страны Европы, Америки, Азии и Африки.
В советские времена ХТЗ считался одним из лучших предприятий отрасли. Это был не просто завод, это был огромный комплекс, располагавший своими жилыми микрорайонами, лечебными учреждениями, детскими садами и школами. При плановой экономике на заводе просто не знали, что такое «проблемы со сбытом продукции». ХТЗ делал тракторы — государство распределяло их по всей стране. Но в начале 1990-х годов плановое благополучие закончилось.
Приспособиться к рыночным условиям оказалось нелегко. Независимой Украине попросту не нужно было такое огромное количество тракторов, которые к тому же не отличались экономичностью (а топливные кризисы в стране случались едва ли не каждый год) и были не по карману селянам. А возникшие таможенные барьеры затрудняли экспорт продукции в государства ближнего зарубежья. Руководство созданного в 1994 году ОАО «Харьковский тракторный завод им. С. Орджоникидзе» пыталось приспособиться к рыночным условиям, стремилось совместно с государством внедрить льготные схемы покупки селянами сельхозтехники. Но завод по-прежнему лихорадило. Складские площадки заводы были до отказа забиты нереализованной готовой продукцией. И это при том, что за десять лет независимости Украины тракторный парк сократился в два раза, и к началу 2000 года 80 % машин были изношены сверх всяких норм. Некоторое время завод был вынужден работать только ночью, в третью смену, поскольку только тогда обеспечивалось достаточное давление газа в системе снабжения предприятия. Но и эти чрезвычайные меры не давали результата. В ноябре 2001 года конвейер ХТЗ остановился. До этого такое происходило всего один раз — в сентябре 1941 года.
Ознакомительная версия.
