5. Они не понимают законов движения в потоке машин и т. д.
Вместо того чтобы спокойно объяснить, показать на простом примере, дать «ключик» к решению проблемы, выполнив простейшее упражнение, учитель-инструктор требует от ученика того, что ему не совсем или вообще неясно. Большое значение имеет, безусловно, психологический настрой. А для этого преподавателю необходимо изучить основы психологии. Приведу такой пример: тренер говорит пилоту перед стартом: «Смотри, не угоди в отбойник, как в прошлый раз!» или «Не бойся отбойников, ударишь машину – починим!» И то, и другое неверно! О чем гонщик начинает думать после такого напутствия? Правильно, об отбойнике, то есть об аварии. А грамотный тренер должен был сказать, к примеру: «Удели большее внимание езде по идеальной траектории, особенно на первых кругах, когда шины еще не прогрелись». Также и инструктор по вождению, который грозным голосом требует, чтобы ученик не вилял из стороны в сторону, а ехал точно посредине дороги, ничего этим не добьется. Дело в том, что ученик не знает, как нужно обращаться с рулем, чтобы вести машину так, как положено. И ругаться на него бесполезно! Надо лишь объяснить на простом примере со стулом, как это делать. Почему именно со стулом? Вы скоро об этом узнаете.
Что значит «хорошо водить автомобиль»?
Что главное в управлении автомобилем? Помнить о двух вещах. Первое: на входе в поворот скорость должна быть минимальной. Второе: рулите экономно, без размашистости и суеты.
Что представляет собой хороший водитель? «Этот парень – водитель от Бога!» – скажет кто-то, но я в этом очень сомневаюсь.
Начинающий водитель испытывает большие трудности буквально во всем: ему трудно трогаться с места (если речь идет об авто с ручной коробкой), трудно чувствовать габариты машины при маневрировании, он боится скорости, но не чувствует ее, и, в конце концов, ему просто страшно за рулем. Но есть и асы, то есть те, кому с самого начала не страшно за рулем. И вот мы слышим фразу: «А этот – водитель от Бога»! Но мне дико страшно с таким водителем «от Бога» ездить. Хочется мертвой хваткой вцепиться во все ручки и тормозить, упершись ногой в пол. Почему? Потому что он все делает неправильно! У него нет чувства автомобиля.
Что такое чувство автомобиля? Это так просто и в то же время так сложно! Благодаря ему, например, происходит выбор скорости и дистанции. «Куда прешь?» – кричали извозчики когда-то на московских и питерских улицах. Водители, к сожалению, прут и сегодня, всегда, везде и по любому поводу. А мастерство – это искусство там, где можно, ехать быстро, там, где действительно опасно, снижать свой темп. Просто? Да! Но, как показывает практика, трудновыполнимо. Даже в большом спорте. Приведу такой пример. Посмотрим на профессионального автогонщика-раллиста, трехкратного чемпиона мира Себастиана Лоеба.
«Да зачем мне ралли? – воскликнет незадачливый автомобилист, запутавшийся в двух соснах. – Они там гоняют, разбивают автомобили. А мне бы на дачу за рулем кое-как добраться!» Стоп! Стоп! Ошибка! Все лучшее в безопасном управлении автомобилем (как, впрочем, и в его конструкции) пришло к нам из гонок. Продолжим про Лоеба, мастерство которого состоит в том, что он точно чувствует, в отличие от других горячих голов, где можно ехать на полную катушку, а где этого делать не надо, потому что опасно! Он умеет вовремя чуть-чуть сбавить скорость. Поверьте, это так сложно, чуть-чуть замедлиться в пылу гонки. А отстать, сбавить скорость необходимо. Хотя бы для того, чтобы держать разумную дистанцию.
Одна женщина чувствовала себя очень неуверенно в городском потоке. Автор проехал с ней по городу, чтобы выяснить причину страха. Оказалось, что она всегда ехала буквально вплотную за впереди идущим автомобилем. Это вызывало излишнее напряжение, особенно если впереди оказывался грузовой автомобиль или автобус, полностью перекрывающий видимость. На вопрос, почему она так делает, последовал ответ, что так ездят все и так учил инструктор. «Надо оставлять впереди себя воздух, люфт, то есть дистанцию, – объяснил я ей, – чтобы увеличить обзорность, свободу маневра, выиграть место для контраварийных действий». Я проехал с ней по центру Москвы, несмотря на большую транспортную загрузку улиц, всегда оставляя впереди как минимум метров десять. И никто не влез! Почему? Это было выполнено вполне гармонично, в полном соответствии с ритмом потока, потому что я всегда так езжу. Секрет прост: нужно найти свое место в потоке. Она попробовала соблюдать дистанцию и удивленно сообщила, что страх прошел и она начала получать удовольствие от управления автомобилем. Скорее всего, «висеть на хвосте» она научилась незаметно для себя, в поездках с другими водителями, невольно копируя манеру их вождения. Недаром говорят, дурной пример заразителен.
Может, несоблюдение дистанции – это одна из главных причин, объясняющих, почему мы видим на улицах городов множество мелких аварий? Почему вообще случаются аварии? Кто виноват? На 80 % сами водители! Не надо говорить, что аварии совершают нетрезвые водители! Доля таких случаев составляет всего 2,8 %. И конечно, совсем комично утверждение о том, что это сами работники ДПС или государственные чиновники показывают дурной пример, нарушая правила дорожного движения. Не менее абсурдно и заявление о том, что всему виной состояние наших дорог.
Давайте разберемся! Складывается впечатление, что сами водители не совсем понимают, что такое автомобиль, как он едет, что такое – физика движения. Автомобиль – это как минимум тонна веса, которая движется с большой скоростью и касается поверхности дороги только четырьмя маленькими поверхностями, размером с небольшую книжку. Если бы водители это понимали, то никогда не ездили бы на изношенных шинах или на зимних шинах летом, умышленно снижая сцепление этих самых участков контакта с дорогой, увеличивая тормозной путь как минимум на 20 %. Или проверяли бы регулярно давление в шинах, недостаток которого дает такой же плачевный эффект при торможении или маневре.
Давление в шинах важнее, чем думают многие. Приведу пример. Перед поездкой на большие расстояния с большой скоростью инструкция по эксплуатации автомобиля рекомендует несколько поднять давление в шинах (на 0,3–0,5 атм). Зачем? Ведь у перекаченных шин поверхность контакта уменьшается, значит, уменьшается сцепление шины. Дело здесь вовсе не в размере площади контакта, а в температурном режиме. Когда шина крутится с большой скоростью, она становится не совсем круглой. Перед местом контакта шины с поверхностью дороги по ходу движения на самой шине образуется небольшая волна в виде валика. Именно в нем, в этом валике, из-за большой деформации и начинает подниматься температура, начинается нагрев рабочей дорожки шины. При движении с большой скоростью нагрев может быть значительным, вызывая, с одной стороны, снижение сцепления, а с другой – опасность взрыва перегретой шины.
Но давайте вернемся к водителям. Скажете, водители со стажем это хорошо знают? А знают ли они, что, разгоняясь, тормозя, поворачивая влево или вправо руль, прежде всего меняется нагрузка на шины в области контакта. Это значит, что водитель при торможении перераспределяет вес с задних колес на передние. В повороте сцепление шин с дорогой резко меняется – внешние шины держат лучше, чем внутренние, а все вместе намного хуже, чем при движении по прямому участку дороги.
Рассмотрим более подробно силы, действующие на автомобиль в критических ситуациях. Любое движущееся тело, а в нашем случае это автомобиль, имеет свою массу. Для замедления или изменения направления движения этой массы к ней требуется приложить силу. Чем больших изменений в характере движения мы хотим от массы, тем большую силу требуется приложить. Это понятно. Силы, действующие на движущийся автомобиль, проходят через три оси. Горизонтальная поперечная ось – это та, по которой происходит перераспределение веса в повороте. В левом повороте автомобиль кренится направо, в правом – наоборот. Любой водитель и пассажир прекрасно понимают, о чем идет речь. Вес груженого автомобиля составляет как минимум одну тонну или больше. Действительно, если взять даже маленькую малолитражку, то с четырьмя пассажирами на борту она будет весить уже почти полторы тонны. Автомобили среднего и представительского класса весят около двух тонн, а внедорожники легко тянут на три – три с половиной тонны. Так представьте себе этот вес, покоящийся на четырех пружинах подвески. Понятно, что он будет неустойчив, то есть обязательно захочет крениться.
И все-таки почему одна сторона кузова поднимается, то есть движется вверх, в то время как противоположная опускается, то есть движется вниз? Понять это крайне просто. Дело в том, что кузов расположен, как мы отметили, на пружинах, которые могут сжиматься и разжиматься. Крен автомобиля в повороте – это самое простое, естественное и понятное движение кузова автомобиля относительно его колес. Самое главное – понять, что в результате перемещения веса в сторону внешних колес в повороте на них начинает давить большая сила. Означает ли это, что их сцепление с покрытием дороги увеличивается? Конечно да! Но вес, давящий на внутренние колеса уменьшился, так как часть его перешла на наружную сторону. Произошло динамическое перемещение веса. Значит, сцепление внутреннего колеса с покрытием дороги уменьшилось. Но и сцепление внешнего колеса после улучшения сцепления может резко уменьшиться. Именно поэтому машины вылетают с дороги. Скажите, разве водителю с большим стажем это не грозит?
