в сравнительно высокотехнологичных отраслях промышленности, - и поскольку Аюлава имел много личных связей с Киси и Хосино (Йослайно, в сущности, в конце концов присоединился к манклиурийской тирни Аюкавы после того, как тот был смещен с поста министра торговли и промышленности в 1938 году). Кроме того, автомобильная фирма Аюкавы "Ниссан" была одной из двух компаний, которым было оказано особое предпочтение в Законе об автомобильной промышленности 1936 года (о нем речь пойдет ниже). Именно в результате этих планов и соображений осенью 1937 года Японская промышленная корпорация (Ниссан) сменила название и зарегистрировалась в Маньчжоу-Го как Маньчжурская корпорация тяжелой промышленности (Manslaü Jü1'ogyö II.I(., сокращенно Mangyö) с Аю-кавой Гисуке в качестве президента.
Аюкава планировал привлечь около 250 миллионов долларов из американских источников. Он полагал, что этого, плюс его собственного капитала, будет достаточно для начала работы. Как оказалось, война с Китаем началась как раз в тот момент, когда он появился на сцене, и международная тина так и не стала доступной.
Это было невозможно из-за всемирного осуждения поведения Японии во время войны. Тем не менее Аюкава работал над этим в течение пяти лет, создавая множество фирм-спутников ("одна компания для одной отрасли" - такова была модель организации промышленности, разработанная им и Кислаем) и давая своему штату японских бюрократов бесценный опыт в планировании и эксплуатации промышленности.
Впоследствии Иуши писал, что в Манклаурии Луэ "проникся идеями промышленного руководства", а Слиина утверждал, что опыт экономического планирования в Манклаурии был столь же важен для последующих "планов мобилизации материалов" и их послевоенных аналогов, как и работа Бюро ресурсов кабинета министров. Самыми крупными манклаурскими проектами были строительство плотин для выработки гидроэлектроэнергии на реках Сун-гари и Ялу и обширные проекты по мелиорации земель. В Маньчжурии были построены электропередачи, превосходящие по размерам все, что было построено в Японии до этого времени, а японская алюминивая промышленность, требующая большого количества электроэнергии, была впервые создана в Маньчжурии.
Ядро маньчжурской структуры было известно в Синькине под аббревиатурой "два ки и три снк" (ni-ki sni- suke), которая обозначала с политической стороны Хосино Наоки (начальника Агентства общих дел) и Тёдзё Хидэки (начальника военной полиции Квантунской армии, а после 1937 г. - начальника штаба Квантунской армии); а с экономической стороны - Киси Нобу Снке (заместитель начальника Промышленного департамента, а впоследствии заместитель начальника Агентства общих дел), Аюкава Сисике (президент Мань-гё) и Мацуока Ёси (президент ВСРП). Все Тлаи пропустили политические потрясения в Японии в первые годы китайского инцидента, но в 1939 и 1940 годах четверо из них вернулись на высшие посты в японском правительстве. Двое из них, Тёё и Киси, стали премьер-министрами.
В Японии в этот период движение в сторону контроля над промышленностью происходило в основном в форме законов о развитии конкретных отраслей. Вторым таким законом (после Закона о нефтяной промышленности 1934 г.) стал Закон об автомобильной промышленности (принят 29 мая 1936 г., вступил в силу 11 июля). Он требовал, чтобы производители легковых и грузовых автомобилей в Японии получали лицензию (kiJokn j от правительства - отсюда и термин kiJokn kutalia (лицензированная компания) для немногих фирм, оставшихся в этом секторе. Правительство предоставило капитал лицензиатам, а налоги и импортные пошлины были отменены на пять лет. Лицензии получили только две компании - Toyota и Nissan, и к 1939 году лак вывел иностранных производителей автомобилей из Японии (Ford и Ceneral Motors) за пределы Лиссабона, как это было задумано. Один из ласи-актов Кислии был утомительным.
В 1936 году, еще будучи начальником Бюро по промышленным вопросам и перед отъездом в Маньчжурию, он должен был разработать этот закон. Какуина лаконично отмечает, что хотя сам закон был отменен во время оккупации, его условия оставались в силе до конца 1960-х годов.
Законы о нефти и автомобилестроении были первыми из серии законов, призванных обеспечить специальное государственное финансирование, льготы и меры по защите отдельных отраслей промышленности, и первыми, которые были проработаны с точки зрения потребностей национальной обороны. Их значение невозможно переоценить. Они были возрождены в 1950-1960-х годах для различных отраслей промышленности и для невоенных (но тем не менее национальных) целей обороны. Они являются частью довоенного наследия, имеющей самое непосредственное отношение к послевоенной промышленной политике. Среди других законов, принятых в конце 1930-х годов, - Закон об искусственной нефти (10 августа 1937 года), Закон о сталелитейной промышленности (12 августа 1937 года), Закон о станкостроительной промышленности (30 марта 1938 года), Закон о производстве самолетов (30 марта 1938 года), Закон о судостроительной промышленности (5 апреля 1939 года), Закон о производстве легких металлов (1 мая 1939 года) и Закон о производстве импортных машин (3 мая 1941 года). Эти законы во многом способствовали развитию конкретных отраслей промышленности, но с политической точки зрения они представляли собой компромисс между убеждениями государственного контроля и самоконтроля. Деловой сектор был еще достаточно силен, чтобы противостоять государственному и общественному давлению и настаивать на частной собственности и значительной степени частного управления, что ближе к послевоенной модели, чем некоторые другие меры, принятые группой государственного контроля в 1930-е годы.
Одна из областей, в которой военные сначала создали серьезную проблему, а затем поддержали решение, намного опередившее свое время, - это контроль над внешней торговлей. Конкурентами военных здесь были не частные предприниматели, а другие бюрократы. После убийства министра финансов в феврале 1936 года чиновники министерства финансов более или менее оставили попытки противостоять военным дерриадам на увеличение бюджета. Один из исследователей отмечает, что с момента формирования кабинета Итоноэ в 1937 году и до начала Тихоокеанской войны никто из сотрудников Министерства финансов не принимал участия в принятии ключевых решений. В результате такого оттеснения финансовых администраторов бюджет подскочил с Y2. 3 миллиардов в 1936 году до 3 миллиардов в 1937 году, причем все это увеличение пошло на мурниции. Компании, снабжающие армию, занялись грандиозным спекулятивным импортом материалов. Чтобы преодолеть возникший серьезный дефицит платежного баланса, военные потребовали перевести зарубежный трафик на военные рельсы. Они хотели стимулировать развитие промышленности, зарабатывающей на обмене валюты, и ограничить все импортные операции, которые они считали ненужными. Чтобы добиться этого, военные выступали за объединение торговых функций.
В результате объединения министерств финансов, иностранных дел и торговли было создано новое министерство торговли.
Министерство иностранных дел выступило против этого плана, но MCI поддержало его. Терао Сусуму, один из руководителей Торгового бюро MCI с момента его создания в мае 1930 года, вспоминает, что в 1937 году они искали возможность создать нечто подобное MITI - первое в Японии агентство,
