ALPA задачу настроить членов против руководства. По мнению Джона Зеемана, начальника отдела маркетинга компании Ferris, отношения Ферриса с профсоюзом пилотов "напоминали неудачный любовный роман ". Если бы Феррис только устранился от участия в переговорном процессе, говорил позже Зееман, "эти эмоции остались бы в стороне".
Однако в обострении противостояния был элемент, в котором не было вины Дика Ферриса. Дику Феррису просто не повезло, что он оказался следующим в очереди после того, как Фрэнк Лоренцо и Фил Бейкс нанесли Ассоциации пилотов воздушных линий такое поражение и унижение. У ALPA руки чесались взяться за Дика Ферриса.
Профсоюз провел обширное вскрытие своих неудач в Continental и выяснил, что он плохо общался с членами. Отчасти потому, что пилоты часто жили за сотни миль от операционных баз, на которых они работали, едва ли одна пятая часть из них когда-либо появлялась на собраниях профсоюза. Чтобы преодолеть отчуждение, ALPA привлекла экспертов и создала в Вашингтоне видеоотдел. Эксперты по телефонной связи проинструктировали профсоюз об использовании собраний в "сотовых блоках" и "телефонных деревьев" для информирования членов профсоюза и оказания давления на рядовых членов, когда пришло время действовать сообща. Изучая неудачную забастовку Continental, ALPA также обнаружила критическую роль, которую жены играли в решениях своих мужей о пересечении линий пикетов. Поэтому вскоре жен пилотов United стали привлекать к участию в профсоюзных "семейных" собраниях.
Руководители United назначили председателем забастовки давнего пилота 737 по имени Фредерик "Рик" Дубински. Дубински прошел стандартный путь к полетам, начав строить модели самолетов и бросив колледж, потому что ему не терпелось получить в свои руки настоящую вещь. Дубински и его помощники набрали 1000 пилотов в качестве добровольцев в забастовочный комитет. Вскоре они проводили по 10 000 часов в неделю, готовясь к забастовке против b-шкал. Они делали более 7500 телефонных звонков в день, чтобы распространить анти-Феррисовское евангелие. Распространялась масса информации, включая советы по ведению домашнего хозяйства для забастовщиков на сайте и списки продуктов, которых следует избегать во время стресса. Всем внушали необходимость единства: мы должны бороться с b-шкалами; b-шкалы приведут к деградации профессии пилотов; мы не должны отдавать Дику Феррису то, что Боб Крэндалл получил от американских пилотов; United должна найти другие способы конкурировать с Continental и People Express.
Когда ALPA поставила этот вопрос на голосование, 96 процентов пилотов United одобрили забастовку. Из вашингтонского офиса ALPA пришло сообщение, что пилотам United не стоит беспокоиться о финансировании забастовки: национальный профсоюз предоставит все необходимые средства для проведения забастовки, вплоть до залога восьмиэтажного здания штаб-квартиры ALPA на Массачусетс-авеню.
В то время как противостояние становилось все ближе, Дику Феррису удалось добиться некоторых положительных результатов в результате банкротства Continental. Осадки против Лоренцо обрушились и на Pan American World Airways, что позволило Феррису и United провернуть, возможно, самую блестящую сделку в истории авиакомпаний.
В начале 1985 года для Эда Акера все было кончено. Профсоюзы раскрыли большую ложь. Pan Am не имела - и все это время знала, что никогда не будет иметь - финансовой устойчивости, чтобы обеспечить обещанный откат от уступок по зарплате, сделанных тремя годами ранее. Финансы Pan Am были настолько шаткими, что компания даже использовала свои пенсионные программы в качестве копилки . К 1984 году пенсионные планы были настолько ужасно недофинансированы, что Pan Am была вынуждена заморозить пенсионные выплаты, что усилило недовольство рядовых сотрудников. "Сотрудники не будут доверять руководству, пока на его слова можно положиться", - написал инвестиционно-банковский концерн Lazard Frères в отчете для совета директоров Pan Am 31 января 1985 года.
Акер был в ужасном положении. Выполнение обещания компании о возврате денег приведет к банкротству Pan Am. В то же время профсоюзы уже угрожали забастовкой, которая могла обанкротить и компанию.
Эта мучительная загадка не давала покоя Акеру, когда он выкроил время, чтобы посетить вечеринку на борту яхты издателя Малкольма Форбса. Дик Феррис случайно оказался на том же мероприятии. "Эд, - сказал Феррис, - Я хочу поговорить с тобой". Двое мужчин сошли с яхты и стали прогуливаться по причалу, углубившись в беседу. Феррис хотел знать, будет ли Pan Am заинтересована в продаже своих маршрутов на Восток?
Это была абсурдная и практически немыслимая идея. Тихоокеанские маршруты были жемчужиной короны Хуана Триппа, самыми известными и прибыльными международными воздушными путями в мире. Но для Ферриса эти маршруты представляли собой смелое решение сложной стратегической задачи. Феррис понимал, что в один прекрасный день Соединенные Штаты будут перенасыщены самолетами и им некуда будет развиваться - разве что за границу. Феррис заказал на сайте исследование, в котором оценивал, какой из трех континентов имеет наибольший смысл для United в качестве основного направления. По шкале от одного до десяти баллов Южная Америка получила два балла. Европа находилась между шестью и семью. Тихоокеанский регион - десять баллов.
На самом деле United запустила свой первый и единственный международный маршрут тремя годами ранее, в 1982 году, из Сиэтла в Токио, но на получение необходимого разрешения на посадку ушло 12 лет; победа была достигнута только благодаря личному вмешательству президента Рейгана. Для выхода на азиатский рынок в любой значимой степени потребовались бы права на посадку в Сингапуре, Китае, Тайване, Гонконге, на Филиппинах, в Таиланде и Корее, не говоря уже о переговорах о расширении полномочий в Японии. Чтобы создать такую операцию с нуля, потребуется целая жизнь. Но, заплатив Pan Am, Феррис, возможно, добьется того же результата.
Нельзя было с уверенностью сказать, состоится ли такая сделка. Юридические вопросы были просто умопомрачительными. Полётные полномочия и права на посадку - были ли они корпоративными активами, как фабрики или шахты, которые Pan Am могла свободно продать? Или это были лицензии, выданные соответствующими правительствами? Pan Am никогда не платила за приобретение этих прав; имела ли она теперь право продать их? Если да, то как можно определить цену? Феррису не терпелось это выяснить.
На самом деле вечеринка в Форбсе была не первым случаем, когда Феррис затронул эту тему: тремя годами ранее он тайно встретился с Аккером в нефирменном мотеле возле аэропорта Кеннеди, чтобы предложить ему купить тихоокеанские маршруты. Акер вежливо отмахнулся от него. На этот раз все было иначе. Pan Am, как и United, шла к катастрофическим разборкам с профсоюзом, но, в отличие от United, у Pan Am не было финансовых возможностей.
"Я подумаю об этом", - наконец ответил Акер.
Ни тот, ни другой не подозревали, что в этот момент один из руководителей организации
