ebuggy – это, одновременно и прицеп с дополнительным аккумулятором, и сеть сервисных станций, которые позволяют эти прицепы оперативно менять. По сути, это такая ямская сеть, где вместо лошадей вы можете заменить внешнюю батарейку своего автомобиля. В конце концов, дополнительные модули повышенной ёмкости для телефонов и фотоаппаратов давно получили довольно широкое распространение, так чем же хуже электромобили?
Казалось бы, идея замены батареи как решение проблемы дальности пути электрических автомобилей тоже уже не нова. Но, до сих пор, все предлагаемые бизнес-модели сводились к манипулированию встроенными автомобильными аккумуляторами, что создаёт определённые технические сложности. Этим путём, к примеру, пошли калифорнийские разработчики из компании Better Place, в сотрудничестве с Южно-Китайской Электросетью. Роботизированная система, которую опробуют в китайском городе Гуанчжоу, без участия людей отсоединяет разряженный аккумулятор и заменяет его на свежий. Конечно, процесс проходит намного быстрее чем зарядка аккумулятора, но остаются некоторые вопросы и неуверенность в том, что ничего не отвалится во время движения по автостраде на приличной скорости.
Здесь же, в случае с ebuggy, механизм обмена батарей прост и невероятно быстр – подключение прицепа занимает всего несколько минут. Если вам нужно сменить разряженный прицеп, с которым вы уже проехали несколько сотен километров, на свежий, то процесс чуть затянется – не на три минуты, а на пять. В любом случае, это сопоставимо с тем временем, которое водители тратят на бензиновых заправочных станциях.
До текущего момента электрический автомобиль был, по сути, заперт в городских границах. На трассе, там, где невозможно с абсолютной уверенностью предсказать наличие не то что зарядной подстанции, а даже простой розетки, у водителей электрических автомобилей вполне оправданно возникает то, что в англоговорящих странах обозначили термином range anxiety – боязнь дальности или, если длиннее, опасения по поводу того, что заряд аккумулятора электромобиля иссякнет до того как вы найдёте сервисную подстанцию. С расширением сети станций ebuggy, или сервисов подобных им, о таких страхах можно будет забывать.
Для начала использования сервиса придётся не только зарегистрироваться в системе и получить персональный идентификатор, но и приложить некоторые усилия – прицеп же надо как-то подключать к вашему автомобилю. Подготовка автомобиля включает установку фаркопа (если его нет), розетки и интерфейса ebuggy на центральной панели электрокара. После этого процесс будет предельно прост. Оплата происходит по факту использования, а по денежным затратам разработчики системы обещают, что расходы будут заметно ниже чем те, которые потребовались для оплаты дизельного топлива при путешествии на то же расстояние.
Что же касается технических характеристик, предполагается, что движение с этими прицепами будет допустимо на скоростях до 100 км/ч. Заряд должен позволить расширить дальность поездки большинства небольших электрокаров где-то в пять раз – примерно на 400 километров. То есть, с учётом заряда встроенной батареи, у вас появится запас хода в 500 км. При этом, как можно догадаться, вы вообще не тратите время на подзарядку пока вы путешествуете. Если вам нужно проехать больше 500 километров, то вы можете запланировать посещение второй сервисной станции ebuggy и замену разряженного прицепа на свеженький. Единственное, что вам остаётся, поставить свой автомобиль на зарядку ночью, чтобы пополнить встроенные аккумуляторы.
http://www.youtube.com/watch?v=AXJHFtpnvEc
Конечно, всё это станет возможным только тогда, когда немецкий стартап и те, кто решит купить франшизу, создадут полноценную разветвлённую структуру подстанций. Пока что в планах компании создание сети на территории Германии, но распространение задумки на весь Европейский Союз входит во вторую очередь разворачивания проекта.
Создание этой системы может привести к ещё одному забавному результату. Теоретически, с распространением сети подобных подстанций, электрические автомобили могут несколько подешеветь, поскольку не будет такой строгой необходимости гнаться за высокой ёмкостью встроенного в электрокар аккумулятора. Для поездок по многим городам достаточно резерва до 50 км хода. А если у вас рядом с работой есть зарядная подстанция, то предел хода может быть ещё меньше. В конце концов, если судить по статистике, в том же Нью-Йорке средняя дальность маршрута автомобилистов не превышает несколько миль. Да и в Москве исследования демонстрировали примерно похожие значения. В такой ситуации автомобили с большим запасом дальности будут важны только тем, кому нужно преодолевать большие расстояния, а они вполне могут стать клиентами сети ebuggy (или же кого-нибудь из их будущих конкурентов).
В принципе, можно говорить и о применимости подобных станций в городских условиях. Получится такое смешение идей байкшеринга, каршеринга и почтовых станций прежних веков. В этом случае все проблемы возникают исключительно в связи с удобством (или, точнее, неудобством) использования таких прицепов в замкнутом городском пространстве и из-за габаритов дополнительной батарейки на колёсах. В городе вам чаще чем на автостраде приходится сдавать задним ходом, парковаться, поворачивать на узкие улочки. Наличие прицепа может оказаться не только неудобным фактором, но и повысить риск создания аварийной ситуации.
Кстати говоря, для тех, кто давно мечтает почувствовать себя водителем многоосного грузовика, конкуренты разработчиков ebuggy из швейцарской тюнинговой компании Rinspeed предложили своё решение проблемы дальности пути электромобиля. Они предлагают вам воспользоваться не прицепом, а своеобразной насадкой или пришлёпкой к автомобилю сзади, которая, по сути, превращает его в трёхосную машину. И они в чём-то опережают своих немецких конкурентов – прототип их разработки был представлен на Женевском автосалоне ещё в 2012-м году.
Dock+Go разрабатывался как многофункциональный модуль, а прототип был продемонстрирован на базе немецкого Smart. Это объясняет второе назначение автомобильного «рюкзака». Если вы не хотите получить дополнительный аккумулятор, можно использовать расширение пространства чтобы получить то, чего у «Смарта» почти нет – просторный багажник.
В любом случае, я уверен, что даже для тех, кому не понравилось ни одно из трёх перечисленных выше решений, текущий год принесёт немало сюрпризов: Элон Маск, например, вообще хочет перевернуть всю автомобильную и транспортную индустрию со своим Hyperloop.
К оглавлению
Боевое применение дронов: история и перспективы
Андрей Васильков
Опубликовано 10 июня 2013
При подготовке любой статьи о современных видах вооружения приходится делать поправку на ореол секретности, скрывающий важные детали. Приоткрыть завесу тайны помогает вдумчивый анализ открытых источников. Порой разработчики и связанные с ними официальные лица по каким-то личностным мотивам сами идут на контакт с прессой в обмен на гарантии их анонимности. Именно такой случай произошёл в начале июня этого года. Изданию MIT Technology Review стали известны некоторые подробности о программе боевых дронов США, меняющие взгляд на концепцию современной войны.
От игрушки к перспективному оружию
Идея беспилотных летательных аппаратов, часто называемых дронами, давно лежала на поверхности. Считается, что впервые она была чётко сформулирована в 1971 году Джоном Стюартом Фостером-младшим (John Stuart Foster Jr.) – физиком-ядерщиком, возглавлявшим Ливерморскую национальную лабораторию и затем занявшим один из ключевых постов в Пентагоне.
Автор идеи беспилотных летательных аппаратов Джон Стюарт Фостер-младший (фото: U.S. National Archives and Records Administration)
Фостер-младший увлекался авиамоделированием. Наблюдая в очередной раз за полётом радиоуправляемого самолёта, он подумал, что шаг от занятной игрушки до нового вида вооружения не так уж велик. Достаточно добавить камеру, немного улучшить все характеристики – и малозаметный самолёт-разведчик будет готов. Если его собьют, пилот не попадёт в плен и не выдаст секреты. Стоит добавить на радиоуправляемую модель хотя бы минимальную боевую нагрузку, и разведчик превратится в точное смертоносное оружие.
Идею поддержал сотрудник стратегического исследовательского центра RAND Альберт Вольстетер (Albert Wohlstetter). В обоих вариантах она идеально укладывалась в концепцию высокоточного оружия, ставшей для армии следствием «микропроцессорной революции».
