работу полностью, либо на эту работу не идти. Ушел домой. Решают и колеблются.
7.12.41 г. Вызвали снова на переговоры. Продержали до 12 часов. Решили назначить ответственным за дорогу» [395].
В начале декабря 1941-го ледовая дорога ВАД-101 еще была самостоятельным участком. Но в тот же день, когда состоялось назначение Нефедова, из Москвы пришла правительственная телеграмма за подписью заместителя председателя СНК СССР А. И. Микояна. В ней он предлагал создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье — Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, то есть речь шла об объединении двух дорог — ВАД-101 и ВАД-102. Начальником объединенной дороги А. И. Микоян предложил поставить генерал-майора интендантской службы А. М. Шилова. У А. А. Жданова возражений по этому вопросу не возникло. Но, вероятно, возражения были у Нефедова. И впоследствии отношения с Шиловым у него сложились достаточно напряженные. Приказ о назначении Нефедова заместителем Шилова будет издан только 22 февраля 1942 года.
Тем не менее Нефедов уже 8 декабря выехал на трассу для первого знакомства с участком, людьми, сложностями и задачами. А трудностей на трассе хватало.
Во-первых, движение автотранспорта по льду, не запорошенному снегом, было крайне медленным, машины буксовали, поэтому шоферы в нарушение инструкций часто сворачивали в сторону, где снежный покров обеспечивал хоть какое-то сцепление с колесами. Но здесь подстерегала другая опасность: под снегом лед был тоньше, и машины проваливались.
Во-вторых, много трудностей создавали трещины. В начале декабря из-за резкого перепада температур верхнего и нижнего слоев льда образовывались трещины по всему маршруту следования. Если температура верхнего слоя доходила до 30 градусов мороза, то в нижних слоях, у самой воды она равнялась нулю. Такие перепады приводили к вспучиванию и разрыву льда. Это были «температурные» трещины. Но были еще трещины «мокрые». Они образовывались в результате колебания уровня воды, а также из-за длительного воздействия динамических нагрузок, передаваемых от шин автомобилей. Из-за веса полуторок такие «мокрые» щели расширялись до 8–10 сантиметров, становились сквозными, наполнялись ледяной водой, и дорога в этих местах становилась просто опасной. Вследствие этого уже 26 ноября 1941 года, то есть через три дня после начала работы ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести на новую трассу. За первый месяц работы ледовой дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: в районе банки Астречье — 6 раз, а на участке от острова Зеленцы до Кобоны — 12 раз [396].
Осложняли движение и постоянные трещины, которые образовывались вследствие движения воды и льда к северной части озера. Даже в самые суровые зимы Ладога не замерзает полностью, в центральной его части остаются свободные ото льда пространства. И при сильном южном ветре огромные массы воды и льда смещаются на север со стороны Шлиссельбургской губы. Уровень воды в южной части озера понижается, что приводит к колебанию льда и образованию глубоких, незамерзающих трещин.
В первые же дни управления ледовой трассой Нефедов столкнулся с трудностями. Машин много — бензина нет, и бензин не дают. По нескольку раз на дню звонил сам командующий фронтом генерал М. С. Хозин, орал, требовал начать транспортировку грузов и угрожал расстрелом. В такой обстановке только крепкие нервы кадрового разведчика позволили Нефедову не наделать глупостей и организовать движение автотранспорта.
К концу декабря ему удалось навести относительный порядок во вверенных частях. Действовать приходилось жестко, каких-то офицеров он отдал под трибунал, других снял с должности. В сухом остатке: управление налажено. В подчинении у Нефедова находились 64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й дорожный батальон, две роты регулировщиков, большая группа машин во главе с 17-й автомобильной бригадой, гужевой полк и 14-й восстановительный автобатальон.
В записной книжке Нефедов сам себе ставил задачи: «Якубовский не ведет постоянного наблюдения за трассой. Прокладку новой трассы прогнал на след. день. Он должен знать все опасные места. Всю работу он должен суммировать, наблюдать за людьми. Наблюдение за состоянием дороги после проезда (надо иметь легковые машины). Иметь запасы вех для изменений трассы. Запасные трассы. Каждый участок на 3 км для прочистки трассы иметь свои два-три треугольника, закрепить коней и машины. Срубать торос, выделить 10 машин для посыпки трасс песком. Очистить все торосы. Заготовить мосты на льду» [397].
Вся трасса была поделена на участки, и основная нагрузка по ее содержанию, ремонту и обслуживанию легла на 64-й дорожно-эксплуатационный батальон. В документах он проходит как 64-й ДЭП. Силы 64-го ДЭПа Нефедов распределил следующим образом: 1-я и 3-я рота располагались в Коккорево и обслуживали трассу в районах Ириновского и Вагановского спусков и до десятого километра ледового участка. 2-я путевая рота располагалась на островах Зеленцы и обслуживала трассу с 10-го по 20-й километры. 4-я рота была размещена в Кобоне и следила за трассой от 20-го километра до восточного берега озера. Каждой роте был придан взвод регулировщиков. Свой штаб Нефедов разместил в Кобоне, но ночевал там редко. Целыми днями колесил по маршруту ледовой дороги, указывая на недостатки, ставя задачи по расчистке трассы. Записные книжки превращались в перечень задач. Больше нет размышлений о самой войне — отрывистые, рубленые предложения, много сокращений и пропущенных знаков препинания: «Давать подробный учет по лицевому счету поголовный осмотр саней машины. Люди должны быть на разгрузке, выгрузке. Сводка в 24.00. Бытовой порядок: красноармейцы довольствуются своим пайком, им разрешено по 50 гр. концентратов, 50 гр. водки, кто работает на льду, и кому вытаскивать машины. Ввести премию, представлять на звание. С гражданскими лицами без разрешения никого не выпускать. Прокуратура там. Сводки в 12 часов. Состояние дороги 24.00, сколько машин, коней, рабочих, сколько привезли, температура, состояние льда, налеты противника, результаты. Задание ПВО мы даем. График движения. Диспетчера. Посмотреть какие нужны теплые вещи. Машина должна работать круглосуточно» [398].
К 27 ноября количество регулировочных постов по маршрутам трассы было увеличено с 20 до 45. В задачи регулировщиков входил контроль за дистанцией между автомобилями, так как на гладком льду резкое торможение было фактически невозможным. Днем регулировщики обвеховывали трассу, ночью включали фонари. В случае обнаружения опасных мест они также должны были отводить трассу в сторону.
В связи с увеличивающимся количеством трещин возникла необходимость в специальных аварийных командах. Они также формировались из числа путевых рот 64-го ДЭПа. Их обязанностью было наведение мостов через трещины. «23.12.41 г. Начали делать настоящий большой мост. Появились большие трещины. Сейчас спрямляем дорогу, удивительно безынициативный народ, только когда стоишь над душой, добиваешься результатов. Поступление грузов увеличивается. Нужно делать несколько дорог и делать очень срочно, иначе мы завалим важнейшее дело снабжения Ленинграда и его защитников» [399].
Недовольство Нефедова вполне объяснимо, но преувеличивать возможности 64-го ДЭПа тоже не следует. Для примера, в
