первый период работы ледовой трассы козелками и вехами было обставлено 120 километров дороги. Для обслуживания подобных трасс одного полка, конечно же, было недостаточно. А если вспомнить, что полк состоял из четырех путевых рот (чуть больше батальона по штату мирного времени), то становится понятным, что силы и средства путейцев были весьма ограниченны.
Немцы бомбили ледовую трассу регулярно, причем бомбили с умом, ровно поперек трассы длинной широкой линией, используя тяжелые бомбы, таким образом, чтобы максимально затруднить прокладку дороги в объезд разбомбленного участка. От таких бомбежек лед давал радиальные трещины, и зачастую приходилось прокладывать новую трассу.
В конце декабря в дневнике Нефедова появилась долгожданная запись: «Вчера в Л-де увеличили норму. Это подняло огромный энтузиазм у населения. Грузоподъемность льда не более 6–7 тонн. Грузопотоки шли хорошо. Перевезли 1033 тонны, дадим ли завтра столько же, все зависит от транспорта, дорога пока не лимитирует нас. Все внимание уделить дороге, надо чтобы дорога нас не лимитировала» [400]. «Лимитирование дороги» — это ее состояние, ее проходимость, трещины, торосы; это ее пропускная способность. И Нефедов сделал всё, что в его силах, чтобы поддержать дорогу в наилучшем состоянии, насколько это возможно в тех условиях.
Действительно, от погодных условий зависело очень многое. Во время буранов и метелей грузопоток резко сокращался. Приходилось ждать, пока погода наладится, потом тратить драгоценное время на расчистку трассы (где грейдерами, а где и вручную). Дорогу загромождали провалившиеся, но не ушедшие полностью под лед машины. Требовались дополнительные силы и средства, чтобы вытащить засевшие в полыньях автомобили, пока они полностью не скрылись подо льдом.
«На льду озера, — вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ А. Г. Торгашев, — были созданы небольшие станции (офицер и 2–3 солдата), которые тщательно следили за изменением ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках, трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения» [401].
Всю жизнь, все свободное время Нефедов отдавал службе. В быту он был неприхотлив, минимум личных потребностей. Капитан 1-го ранга С. Я. Прикот, начальник штаба ВАД-101 и по совместительству комендант Осиновецкого порта вспоминал о Нефедове: «Управление дороги ВАД-101 было в Коккорево, в избушке. Нефедов там практически не был. Приезжал раз в неделю — поесть горячего. Ему там старуха готовила щи, и мылись у нее (в ее доме), во время тумана. Все личные вещи Нефедова были в машине у Фокина (2 кителя — рабочий и более или менее терпимый). Кабинет находился в землянке в три наката. Наверху стояла армейская палатка под сосной, в которой он спал. Моя стояла чуть подальше.
Был скромен в быту: питался солдатской пищей. Фокин приносил в котелке, и мы втроем ели: Фокин, Нефедов и я. С котелка, с кружки, с консервной банки.
Скромность до наивности, никогда не повышал голос. Трудолюбие, всегда был в действии. Неприхотлив.
Внешность Нефедова — немножко выше среднего роста, плотный, лысоват, чисто выбрит (независимо от бомбежек), одет всегда аккуратно по форме. В походе, на льду в валенках, полушубке.
У Нефедова было еще одно пристрастие: по гидрометеорологии. Вел дневники, собирал атласы.
Любил слушать песни на патефоне, арии из опер Римского-Корсакова. Когда слушал музыку, кричал: „Прикот, иди сюда, послушай музыку“. Сидел в байковой рубашке, печка — чугунка горит, и пишет свои дневники. Отдыхал в ненастную погоду» [402].
С 1 января возобновились проблемы с горючим. «Началась новая лихорадка, вследствие глупой политики и боязни поставить вопрос на попа и прямо. Начали вертеться, Шилов почти ничего не сказал о горючем и весь парк замер — дорога замерзла, машины становятся. Мороз крепкий, доходит до 37 градусов. План не выполняется, дорога идеальная, а машин нет. Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючего не добыл. Пришлось снова вмешаться. Звоню Логунову, ни привета, ни ответа. Снова звоню Соловьеву, он приказал Логунову выдать» [403].
Николай Васильевич Соловьев — председатель Леноблисполкома — по прямому поручению А. А. Жданова отвечал за Дорогу жизни. В своих дневниках Нефедов отмечал его как грамотного руководителя. Когда все средства исчерпаны — иди к Соловьеву, он решит вопрос своей властью. При этом следует отметить и возможности самого Нефедова: у него была прямая телефонная связь с высшими должностными лицами Ленинграда. (В 1949 году Соловьева арестуют в рамках «Ленинградского дела». 27 октября 1950 года Военная коллегия Верховного суда СССР за участие в «контрреволюционной антипартийной группе врагов народа» в Ленинграде приговорила его к смертной казни. В тот же день он был расстрелян.)
Несмотря на увеличение нормы выдачи хлеба, положение в Ленинграде к концу декабря стало особенно тяжелым. На 1 января 1942 года продовольственные запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки — 980 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, масла животного — 16 т, масла растительного — 187 т, прочих жиров — 102 т, сахара — 337 т [404]. Этого запаса городу хватило бы на двое-трое суток. Только в декабре 1941 года, по официальным данным, в городе умерло 53 тысячи человек. Это больше, чем за весь предыдущий год. Спасение было только в увеличении грузопроходимости Дороги жизни, а значит, в качестве самой ледовой трассы, во взаимодействии 17-й автомобильной бригады и 64-го ДЭПа, в работе огромного механизма из тысяч людей, машин и лошадей, который назывался военно-автомобильная дорога, ВАД-101 и ВАД-102.
Бензина по-прежнему не хватало. Это была основная причина, наряду с погодными факторами, тормозившая грузоперевозки. В донесении начальника политотдела бригады от 5 января 1942 года говорилось: «Частое отсутствие бензина не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые машины. В результате вполне исправные машины вынуждены целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час. В 385-м ОАТБ 1 января 50 автомашин в течение дня простояли на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2 января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22 машины — до 18 час. Имеют место случаи простоя машин, перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады. Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина» [405].
Управление трассой в таких условиях требовало железной воли и дисциплины. К тому же в первых числах января 1942 года резко испортилась погода. Каждый день — метель, поземка, дорогу заносит.
