медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было».
Во время испытаний самолет Можайского при попытке оторваться от земли и взлететь накренился на бок и поломал крыло. Об этом свидетельствовали некоторые очевидцы. К сожалению, Чаплыгину не были известны подробности.
Не известны они, увы, по сей день и нам, и вряд ли можно рассчитывать приоткрыть завесу над фактом исторического значения. Но суть от этого не меняется: в России был построен первый самолет.
Сам же Александр Федорович Можайский после смерти оказался полузабытым. И только воздухоплавательный бум первого десятилетия двадцатого века вернул содеянному им изначальный смысл.
В Германии авиацией с большим энтузиазмом занимался Отто Лилиенталь, развивая простую, как думал он, идею: прежде чем строить воздухоплавательный аппарат, надо научиться летать. Парадоксальная мысль оказалась, однако, весьма плодотворной. Мальчик из Померании пробовал летать при помощи примитивных крыльев. Потом, учась в Берлине, начал опыты с орнитоптером оригинальной конструкции. Профессор математики посоветовал ему не затрачивать на эксперименты более чем скромные средства. «Наукой доказано, говорил профессор, — что проблема механического полета неосуществима».
К счастью, Лилиенталь не следовал этому совету. Он продолжал усовершенствовать крылья.
В Германии, как ни странно, Лилиенталь менее всего возбудил интерес к своим опытам. Зато в других странах... В России Е. Федоров переводил его книги, М. Поморцев популяризировал его опыты, а Жуковский осенью 1895 года специально приехал к отважному немцу и наблюдал за его полетами. Как оказалось, они встретились в первый и последний раз. Лилиенталь начал осваивать куда более сложный аппарат, у которого хвостовая поверхность могла менять угол наклона, то есть действовала как руль высоты. 9 августа 1896 года, взлетев, аппарат опрокинулся. Лилиенталь упал с высоты шестнадцать метров. На следующий день он скончался.
Николай Егорович глубоко переживал эту гибель и откликнулся на нее взволнованной речью в отделении физических наук Общества любителей естествознания. Чаплыгин присутствовал на том заседании и запомнил слова Жуковского: «Первое тяжелое впечатление пройдет, и у любителей воздухоплавания останется в памяти, что был «летающий человек», который в продолжение трех лет совершил множество полетов. Они вспомнят, что полеты этого летающего человека были продуманы теоретически, проверены на практике... И снова неугомонная надежда ...проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя и будет совершенствоваться его способ летания».
В Америке воздухоплаванием всерьез заинтересовался талантливый железнодорожный инженер Октав Чэнют. Как и положено деловому американцу, он вначале совершил ознакомительную поездку в Европу, досконально изучил существо проблемы. Выводу, к которому он пришел, нельзя отказать в дальновидности. Устойчивость аппаратов — вот что главное, утверждал Чэнют.
В год гибели Лилиенталя ассистенты американца испробовали четыре различных типа планеров. Это были бипланы, у одного хвост состоял из шестиугольной горизонтальной и вертикальной поверхностей.
Учениками Чэнюта стали владельцы велосипедной фабрики в Дайтоне братья Райт. В 1900 году они начали свои опыты, начали осторожно, медленно, шаг за шагом, справедливо памятуя, что самолет — не велосипед. Через три года братья вступили во вторую фазу опытов. Они поставили на планер газолиновый двигатель в восемь лошадиных сил. По их расчетам этой мощности должно было хватить для поддерживания аппарата весом в триста килограммов. Но, сделав более точные расчеты, они поставили другой, вдвое более мощный двигатель.
Первый взлет был совершен в декабре 1903 года. Вес аппарата равнялся тремстам пятидесяти пяти килограммам, а двигателя вместе с радиатором — 62,7 килограмма. Двигатель приводил во вращение два деревянных винта.
Четыре полета производились без зрителей, в глубокой тайне. Может быть, поэтому слухи о них в Европе и восприняли с изрядной долей скепсиса. В последнем полете аппарат братьев Райт продержался в воздухе пятьдесят девять секунд, покрыв против ветра расстояние двести шестьдесят метров.
Эксперименты американцев привлекли внимание французов. Аэропланы стали совершенствоваться. Имена капитана Фербера, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана не сходили с газетных страниц. С конца 1908 года зарождающаяся авиация вступила в новый период. Во Францию прибыл Вильбур Райт и начал развивать лихорадочную деятельность. Полеты, полеты... Однажды за час тридцать одну минуту он пролетел шестьдесят шесть с половиной километров. Сто километров он преодолел за час пятьдесят пять минут, поднявшись на высоту сто десять метров. За полет 31 декабря 1908 года Райт получил приз в двадцать тысяч франков. Пилот продержался в воздухе два часа двадцать минут, покрыв расстояние почти в сто двадцать пять километров!
Летал Вильбур Райт на биплане, поверхности которого имели размах 12,5 метра и хорду 1,8 метра. Биплан был снабжен двойным рулем направления, двойным рулем высоты и двигателем двадцать пять лошадиных сил.
Успехи Райта стали чем-то вроде катализатора для всех, кто увлекся идеей создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Интерес к ним усиленно подогревала пресса.
25 июля 1909 года француз Блерио совершил исторический перелет через Ла-Манш. Об этом достижении заговорил весь мир.
А что же русские авиаторы? В конце 1909 года началась летная деятельность Михаила Ефимова. Затем экзамен на звание пилота сдал Сергей Уточкин. Начались их публичные полеты во многих городах России.
Один из таких полетов Чаплыгин с женой и дочерью наблюдали в самом конце августа 1910 года.
Уточкин впервые приехал в Москву, народ валом валил на ипподром, где демонстрировались полеты. Место подъема и спуска обозначалось двумя белыми лентами. Расстояние между лентами было не более десяти саженей.
Вот Уточкин в шлеме и ботинках с крагами занял пилотское место в «Фармане» и сделал два круга над Ипподромом. Затем приземлился между лентами, вызвав бурю аплодисментов. После этого последовало еще шесть взлетов и посадок, катание пассажирки — элегантной дамы в вуали и, наконец, гвоздь программы — фигурные полеты. Сергей Алексеевич, по обыкновению скрывая восхищение, следил, как Уточкин набрал высоту, сделал круг, перелетел через трибуны и вновь появился над скаковыми дорожками. Далее все шло по нарастающей, Уточкин делал «нырки», падал камнем вниз и у земли плавно уходил в небо.
Финал потряс публику. Забравшись гораздо выше башен трибун, Уточкин резко бросил аэроплан вниз и, когда до земли оставалось «всего ничего», выключил мотор и мягко спланировал к земле. Ему бешено аплодировали.
Москва долго находилась под впечатлением смелых полетов. Помнил их и Чаплыгин.
Осень 1910‑го оказалась урожайной на события в русской авиации. В сентябре в Петербурге состоялся первый всероссийский праздник воздухоплавания. В нем участвовали пять профессиональных летчиков и шесть военных авиаторов-любителей. Во время праздника были достигнуты высокие результаты: продолжительность полета — два часа двадцать четыре минуты и тридцать шесть секунд; высота — тысяча двести метров; скорость — девяносто шесть километров в
