нефтяной бизнес, A&GW и, соответственно, Erie были вынуждены снизить плату за перевозку нефти и начать ценовую войну с Пенсильванской железной дорогой. Средняя ставка за тонну на A&GW упала с 3,70 доллара в 1865 году до 2,87 доллара в 1866 году. Хотя это снижение привело к почти 50-процентному увеличению количества нефти, перевозимой по A&GW/Erie, доходы обеих компаний сильно сократились. В 1867 году тарифы и доходы упали еще больше, несмотря на очередное увеличение объемов, что вызвало у акционеров и держателей облигаций компании Erie беспокойство о том, что их железная дорога, на которой теперь числился плавающий долг в размере около 6 миллионов долларов, находится на грани катастрофы. «Невозможно скрыть, — писал один из обозревателей отрасли, — что в заинтересованных кругах царит очень большое беспокойство по поводу состояния этой дороги». [190]
Учитывая неуверенное состояние финансов и положение компании Erie на рынке, исполнительный комитет фирмы с понятным сомнением отнесся к предложению бостонского банкира Джона С. Элдриджа, жаждавшего построить прямую линию от Бостона до Гудзона, гарантировать проценты по облигациям на сумму 6 миллионов долларов для зарождающейся компании Boston, Hartford and Erie (BH&E). В качестве стимула Элдридж привлек возможность получения компанией Erie ежегодного валового дохода в размере около 2 миллионов долларов от бизнеса, связанного с новой дорогой, которая, как он подчеркнул, будет очень прямой и эффективной, с небольшим количеством коротких поворотов и отличным покрытием в целом. Как отметил Элдридж, его линия будет пересекать не менее одиннадцати других дорог, обеспечивая максимальный потенциал для доставки грузов Erie, в первую очередь пенсильванского угля и нефти, в центральную часть Новой Англии. Он добавил, что линия станет эффективным маршрутом для грузов восточного направления, направляющихся в порт Бостона. Что Элдридж оставил без внимания, и что, несомненно, понимали директора Erie, так это то, что новая линия столкнулась с серьезной и хорошо финансируемой конкуренцией со стороны существующей железной дороги Boston & Albany Railroad. Проходящая к северу от предложенной Элдриджем линии и параллельно ей, B&A соединялась с одной из самых финансируемых железных дорог в стране — New York Central Корнелиуса Вандербильта. Эффективные и высоко оцененные, B&A и New York Central вместе представляли собой совокупные инвестиции в размере около 17 миллионов долларов, в то время как общая сумма капитальных обязательств, предложенных Элдриджем для Boston, Hartford & Erie, составляла огромные 40 миллионов долларов.
Правление Эри колебалось, стоит ли поддерживать предложенную BH&E. Когда в июне 1867 года после долгих лоббистских усилий Элдриджа они все-таки проголосовали за то, чтобы гарантировать выплату процентов в размере 140 000 долларов в год по облигациям BH&E на сумму 4 миллиона долларов в течение 1867 и 1868 годов, их предложение содержало целый лабиринт звездочек. Эри требовала, чтобы BH&E сама продала достаточное количество облигаций для завершения строительства линии до Гудзона и самостоятельно обеспечила выплату процентов по этим облигациям; чтобы она откладывала достаточную часть своего валового дохода, чтобы соответствовать гарантии Эри, тем самым, так сказать, гарантируя гарантию Эри; и чтобы она позволила Эри устанавливать тарифы и расценки на пересадочный бизнес, движущийся на восток.
Недовольный этими оговорками, Элдридж начал скупать акции Erie, чтобы получить контроль над корпорацией. Этот маневр, в свою очередь, привел к захватывающему противостоянию конкурирующих титанов.
Еще в 1857 году Корнелиус Вандербильт начал активно скупать обесценивающиеся акции компании Erie. Его долгосрочные, но отнюдь не срочные амбиции заключались в том, чтобы в конечном итоге получить доминирующую долю в этой линии. К 1859 году Вандербильт был избран в совет директоров Erie, в котором он проработал до 1866 года. После этого года он назначил своего племянника Фрэнка Уорка, преданного, хотя и не блестящего образца трудолюбия и лояльности, который спустя несколько поколений приобретет незначительную славу как американский прапрадед Дианы, принцессы Уэльской.
К середине 1867 года, когда Вандербильт, наконец, решил довести свое господство на Эри до конца, он стоял под очень интересным углом к измученной Алой женщине. Гарлемская железная дорога (приобретенная Вандербильтом в ходе захвата, за который активно боролся Дрю) дала Коммодору терминал на Манхэттене; Гудзонская речная железная дорога (приобретенная, опять же, в ходе упорной борьбы с Дрю) расширила железнодорожную империю Вандербильта по восточному берегу реки до самого Олбани; А из Олбани Нью-Йоркская центральная железная дорога Вандербильта поднималась по долине реки Мохок до Буффало, соединяясь с железной дорогой Лейк-Шор (значительная часть которой принадлежала Вандербильту) вплоть до Толедо. Таким образом, объединенная собственность Вандербильта — хорошо финансируемая, хорошо управляемая и хорошо обслуживаемая — давала грузоотправителям и пассажирам то, чего не могла дать Эри: надежный и экономичный маршрут от Манхэттена до Великих озер. На протяжении большей части 1867 года Вандербильт был сосредоточен на следующем этапе своего расширения: получении контроля над Мичиганской южной железной дорогой и ее терминалом в Чикаго.
Вандербильт и его коллега из Эри Дрю родились с разницей всего в три года и были похожи тем, что ни один из них не претендовал на звание джентльмена. В нью-йоркском обществе каждого из них считали вульгарным. Кроме того, каждый из них жадно стремился к богатству. «Я был безумен, — сказал однажды Вандербильт репортеру, совершенно не стесняясь в выражениях, — всю свою жизнь занимался вопросами наживы». [191] Но на этом все сходство заканчивалось. Настоящий вор, когда дело касалось бизнеса, внешне набожный Дрю был достаточно приятен в общении: любезен, забавен, умел рассказать хорошую историю. Вандербильт, хотя и пользовался заслуженной репутацией честного человека, был подлым, тщеславным и вопиюще нерелигиозным. Он становился все более несчастным и озлобленным с каждым шагом своего состояния, и ему нравилось превращать жизнь в пытку для всех, кто его окружал: не только для своих сотрудников, но и для своей семьи. По иронии судьбы, ближе всего к друзьям у Вандербильта были старые операторы, такие как коварный Дрю, с которыми он попеременно враждовал и вступал в союз на протяжении десятилетий и к которым в конце концов проникся какой-то извращенной и совершенно бессмысленной преданностью. У Вандербильта была долгая история наказания таких резких игроков, как Дрю, в один день, а затем реабилитации их в другой, прощения и заключения новых сделок.
Родившись в бедных условиях в Порт-Ричмонде, Статен-Айленд, в 1794 году, Вандербильт бросил школу в возрасте одиннадцати лет, чтобы работать на своего отца, фермера и паромщика. Когда Корнелиусу исполнилось шестнадцать, он уговорил мать дать ему сто долларов на лодку, с помощью которой он открыл собственную паромную и грузовую перевозку между Нью-Йорком и Стейтен-Айлендом. Это успешное предприятие позволило ему в течение года
