Потерпевший катастрофу Ан-12, заводской № 3341506, был изготовлен в Ташкенте в октябре 1963 года. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, самолет исчерпал назначенный ресурс в марте 2001 года. До 2001 года Ан-12 был зарегистрирован в России, а со следующего года — в Уганде (№ 9U-BHN), но эксплуатировался в ЮАР.
Проанализировав информацию о маршруте полета Ан-12, специалисты авиакомпании «ЮТэйр» во главе с командиром авиагруппы Олегом Белевикиным определили район предполагаемых поисков — участок территории шириной 25 км и длиной 85 км. Но поиски пропавшего Ан-12 с российским экипажем на борту, затянувшиеся почти на год, результатов не дали. Главная причина тому — особые географические условия, поскольку вся зона поиска покрыта высоким густым лесом (джунгли) с высокой интенсивностью зарастания. По согласованию с миссией ООН в Конго и авиационными властями страны в течение пяти дней вертолеты авиакомпании тщательно, метр за метром, обследовали зону возможного авиационного происшествия, но признаков падения самолета в данном секторе не обнаружили.
29 августа 2007 года в Конго пропал самолет Ан-12 (опознавательный знак 9QCZB, заводской № 00347003, выпущенный с завода 25 февраля 2003 года), принадлежавший 000 «Авиакрыло-СХ». Причины падения машины и ее следы до сих пор не установлены. В сентябре 2007 года в Конго разбился самолет Ан-12, принадлежавший грузинской авиакомпании «Трансавиасервис». В результате трагедии погибли восемь человек, в том числе четыре члена экипажа. По словам руководителя департамента воздушного транспорта Грузии Ираклия Тактакишвили, самолет Ан-12 не проходил плановой технической проверки и не имел лицензии на осуществление полетов. Между тем представитель грузинской авиакомпании заявил, что самолет прошел все необходимые технические проверки перед вылетом. Как сообщали средства массовой информации, самолет при заходе на посадку задел затвердевшие куски лавы, образовавшиеся в результате извержения вулкана в 2001 году, и загорелся.
18 октября 2007 года в Камбодже разбился еще один Ан-12. Самолет упал на рисовое поле сразу после взлета в 20 километрах к югу от международного аэропорта Пномпеня. Самолет с грузом одежды направлялся в Сингапур. По поступившим из Камбоджи сообщениям, причиной аварии стал отказ одного из двигателей.
Менее чем через месяц, 8 ноября, при аварийной посадке Ан-12 местной авиакомпании Juba Air Cargo, следовавшего из Хартума в город Джуба на юге Судана, погибли двое военнослужащих. После взлета самолет был вынужден вернуться в аэропорт по техническим причинам. Самолет приземлился за пределами аэропорта недалеко от военного аэродрома. При посадке самолет задел танк и пять военных автомобилей, после чего загорелся. Никто из экипажа не пострадал.
Следует отметить, что Ан-12 пользуется устойчивым спросом на Африканском континенте, туда «сплавляют» машины даже с небольшим остаточным ресурсом. Похоже, что проблема ремонта и продления ресурса самолетам их особо не волнует, полагаются они на свое «африканское авось».
Результатом такой эксплуатации авиатехники являются многочисленные летные происшествия, зачастую с фатальным исходом. Так, 27 июня 2008 года в Судане потерпел крушение очередной Ан-12. Согласно информации, полученной из посольства России в Хартуме, самолет принадлежал авиакомпании Juba Aircargo. По предварительным данным, на его борту находилось восемь человек (три гражданина Судана, четыре украинца и один армянин). По предварительной версии, причиной катастрофы стала попавшая в самолет молния. Вслед за этим президент Судана Омар Хасан аль-Башир сместил директора гражданской авиации и запретил использование самолетов, в том числе «Антонов».
Последнее сообщение об инциденте с Ан-12 поступило 20 сентября 2008 года. В тот день из-за отказа одного из двигателей, вызванного утечкой масла, Ан-12 египетской авиакомпании «Ист Винг РК» (опознавательный знак UP AN-209) совершил аварийную посадку в аэропорту города Чимкент (Казахстан). Самолет выполнял рейс Фуджейра (ОАЭ) — Чимкент. К счастью, обошлось без жертв.
Специалисты в области транспортной авиации знают о возможностях американского самолета С-130 «Геркулес». Первые серийные машины этого семейства имели взлетный вес, близкий к Ан-12, но впоследствии он значительно возрос, превысив 80 тонн. Конечно, это уже не тот «Геркулес», что был в начале 1950-х годов, но факт глубокой модернизации одного из самых популярных в мире «транспортников» отрицать нельзя. Имелись попытки пойти подобным путем и в ОКБ-473.
Весной 1964 года появился проект Ан-12Д. Ожидалось, что его максимальная практическая дальность достигнет 5000–5500 км. При этом взлетный вес будет находиться в пределах 63–66 тонн. С максимальной десантной нагрузкой 18 тонн расчетная дальность получалась не ниже 900 км при полете с крейсерской скоростью 500–550 км/ч.
Год спустя в Воронеже предполагалась постройка варианта Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э.л.с. Самолет отличался увеличенным диаметром фюзеляжа с шириной и высотой грузовой кабины 3,45 и 2,5 метра соответственно. Двигатели большой мощности позволяли довести взлетный вес машины до 83 тонн, а нагрузку в 20 тонн перевозить на расстояние до 3750 км.
Предлагались проекты Ан-12Д с ТВД АИ-ЗС взлетной мощностью по 5500 э.л.с. и Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54, но, как и предшественники, они остались на бумаге. Разрабатывался проект самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с ТВД АИ-30 и разгонными ТРД РД-36-35.
Крупномасштабную модель одной машины (из числа вышеперечисленных проектов), предназначенную для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, автор видел в препараторской Т-104 в середине 1970-х годов.
Летные испытания С-130 начались в апреле 1954-го, почти на четыре года раньше советского Ан-12. Внешне эти самолеты схожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании «Геркулеса», неприлично. Скорее всего, близость компоновок обеих машин вытекает из общности поставленных перед ними задач и законов развития техники.
Сравнение обоих самолетов идет не в пользу Ан-12. Например, весовая отдача «американца» доходила до 44 процентов, а у Ан-12 — около 38 процентов по полной нагрузке и при нормальном взлетном весе.
Популярности С-130 способствовала и герметичная грузовая кабина. «Геркулес» и сегодня выпускается серийно в США, но в модернизированном виде C-130J. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. Пассажиров и десантников он может перевозить без индивидуальных кислородных приборов лишь до высоты 4000 метров. Имеются существенные ограничения и по перевозке военной техники, оснащенной анероидными приборами. К середине 1997 года эксплуатировалось 209 самолетов Ан-12. К тому времени лидер за 34 года налетал 25 000 часов (14 100 полетов при назначенном ресурсе 30 000 часов и 37 460 полетов. К моменту сдачи книги в печать ресурс Ан-12 продлили до 43 000 часов, 16 000 полетов и 40 лет эксплуатации. Но нельзя и исключать, что в отдельных случаях ресурс будут продлевать неоднократно. В начале XXI века весь парк самолетов этого типа, как в России, так и за рубежом, должен быть заменен современными машинами.
