Ан-24 далеко не паритель, но пилот-инструктор, снижаясь с вертикальной скоростью 4 м/с, посадил машину на своем аэродроме, а учебно-тренировочный полет по сути стал испытательным и для экипажа, и для самолета.
К концу 1963 года в Аэрофлоте эксплуатировалось 24 Ан-24А с убытком, достигавшим 35 процентов. Для повышения экономичности самолета в 1964 году провели работы по увеличению взлетного веса самолета с 19 500 кг до 20 000—21 000 кг.
Самолет уже почти два года перевозил пассажиров, но его еще не экспонировали ни на одном зарубежном авиасалоне и сделали это лишь в 1965-м, продемонстрировав в Ле Бурже. В октябре того же года первый Ан-24, пилотируемый летчиком А. Я. Евдокимовым, прилетел в Якутск.
По данным Аэрофлота, по май 1969 года самолеты Ан-24 перевезли в Советском Союзе более 25 миллионов пассажиров и свыше 350 тысяч тонн грузов.
Первым на ледовый аэродром станции «Северный полюс-21» произвел посадку Ан-24 СССР — 47250 в мае 1972 года. В том же году заговорили о замене двигателей АИ-24 2-й серии более мощными АИ-24Т.
В течение десяти лет турбовинтовой мини-лайнер вытеснил с авиалиний Ли-2 и Ил-14.
Пассажирские варианты Ан-24 строились серийно Киевским и Улан-Удинским заводами, где было выпущено 1028 и 174 самолетов соответственно.
Несмотря на высокие экономические и летные данные, эксплуатация Ан-24 не обходится без жертв. Причин хватает, это и человеческий фактор, на долю которого приходится около 70 процентов всех случаев, и отказы техники. Первая трагедия с Ан-24 произошла 20 марта 1965 года. В тот день потеряли самолет с опознавательным знаком СССР — 46474 (командир Коздовских) 120-го летного отряда Уральского управления гражданской авиации.
С декабря 1967-го по август 1973 года гражданская авиация недосчиталась десяти машин, а новый, 1974 год в который раз начался с трагического известия. 6 января в районе Мукачево все 24 пассажира, находившиеся на борту самолета СССР — 46357, погибли. А дальше — больше.
В следующем году Аэрофлот недосчитался двух Ан-24. 17 ноября в районе Сухуми из-за столкновения с землей произошла катастрофа самолета с опознавательным знаком СССР — 46467. Погибло 38 человек. Три дня спустя в районе Харькова еще одна трагедия. Катастрофа самолета Ан-24 СССР — 46349 унесла жизни 19 человек.
В 1976 году — еще три трагедии. 15 мая в районе Чернигова Ан-24 СССР — 46534 вышел на режим сваливания. Это стоило жизни 52 человекам.
17 декабря 1976 года катастрофа Ан-24 СССР — 46672 в районе Киева. Самолет разрушился при посадке в сложных метеоусловиях.
Столкновение воздушных судов в полете не редкость, хотя их и оснащают системами предупреждения. 30 лет назад о таком оборудовании и понятия не имели, а потому и риск столкновения был довольно высок. Так, 9 сентября в районе Адлера столкнулись в воздухе Ан-24 СССР — 46518, летевший из Донецка в Сочи, и Як-4 °CССР — 87772, выполнявший рейс Ростов-на-Дону — Керчь. Ошибка службы УВД на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обоих экипажей стоила жизни 90 человекам.
24 августа 1981 года в районе Завитинска произошла вторая похожая трагедия с Ан-24. Из-за ошибки наземных служб столкнулись ракетоносец Ту-16К из 303-го тяжелобомбардировочного авиаполка 55-й авиадивизии 30-й воздушной армии, взлетевший для выполнения маршрутного полета, и рейсовый Ан-24 (СССР — 46653) Дальневосточного управления гражданской авиации. Несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности экипажей привела к гибели 31 человека.
За две недели до нового, 1977 года при посадке в сложных метеоусловиях в районе Киева упал Ан-24 СССР — 46672. Из 55 человек погибли — 48. 12 сентября того же года в катастрофе Ан-24 (СССР — 47695) погибли 17 человек.
15 января 1979 года еще одна трагедия, на этот раз в районе Минска. Катастрофа самолета Ан-24 (СССР — 46807) унесла жизни 13 человек. 3 сентября того же года гибнет Ан-24 СССР — 46269. Из 43 человек 40 погибли.
Долгие десятилетия советское правительство и ЦК КПСС делали все возможное, чтобы скрыть эти трагические события. Что-то передавалось из уст в уста, но правду знали немногие. Лишь после распада Советского Союза приоткрылась суровая правда жизни.
Среди самолетов, созданных в ОКБ O.K. Антонова, трудно найти машину, на которой не устанавливались бы мировые рекорды. Не стал исключением и Ан-24. За годы своего существования самолет 60 раз вступал в единоборство с соперниками в своей весовой категории и 60 раз выходил победителем. Последнее достижение, зарегистрированное ФАИ, имело место в июле 1982 года. Идея этого полета принадлежала специалистам ОКБ O.K. Антонова и осуществлена была на линейном Ан-24РВ (СССР — 48097), построенном в 1975 году и числившемся в аэропорту Жуляны. Экипаж его был необычный — женский. Этот бы полет посвятить Международному женскому дню, но приближалось 60-летие Советского Союза, и этой дате требовался подарок.
Поскольку рекордный полет приравнивался к испытательному, то и командиром корабля должен быть летчик-испытатель. Единственным кандидатом на эту роль подходила Марина Попович, правда, к тому времени она давно не летала. Но это поправимо. Вторым пилотом в экипаж вошла Галина Корчуганова, штурманом — линейный летчик Людмила Петраш. Четвертый член экипажа — ведущий инженер ОКБ O.K. Антонова Алла Стрельникова.
14 лет спустя Марина Попович, вспоминая о тех днях, рассказывала:
«Необычайно жаркая весна. Солнце палит, как летом. Земля не успевает остыть за ночь. Тяжело людям, тяжело технике. Однако нас теплая весна беспокоила по другой причине — при установлении рекорда двигатели нашего самолета могут не развить положенную мощность, что скажется на всех параметрах самолета. И все же мы упорно шли к намеченной цели.
День был расписан по минутам. Рано утром автобус отвозил нас в Гэстомель. Там мы занимались отработкой элементов полета на тренажере и в кабине летательного аппарата, имитировали покидание самолета в случае аварийной ситуации. Затем переходили к исследованиям предельных параметров машины во время испытаний. Кроме этого старались выявить новые возможности этого, уже довольно долго эксплуатируемого серийного самолета. Приближались дни проверки техники пилотирования, где с нами поочередно должны были летать экипажи испытателей антоновского КБ. Как назло, пошли затяжные дожди, а за ними — фронтальные грозы. А меня постоянно тревожила мысль — не «потеряла» ли я землю? Вынужденное безделье сказывается не только на навыках пилотирования, но и на умении правильно определить расстояние до земли в момент посадки самолета. Это может закончиться трагически. Поэтому закон предусматривает перерыв в летной работе не более двух-трех месяцев (в зависимости от уровня профессиональной подготовки летчика). Нетрудно представить, как переживала я, у которой этот период был огромен.
