Но несмотря ни на что, работа продолжалась. Мы вместе со штурманом и руководителем полетов по приказу начальника летной базы Анатолия Буланенко тщательно изучили маршруты будущих полетов, проходили медицинский контроль.
В один из вечеров, когда утих дождь, мне выпало первой (как командиру экипажа) выполнять контрольный полет. Он прошел удачно, несмотря на все мои опасения.
После тех контрольных полетов наш инструктор заслуженный летчик-испытатель Валентин Залюбовский дал «добро» на самостоятельную работу. И начались тренировочные полеты по нескольку часов в день в составе женского экипажа.
Наконец тренировки закончились. Экипажу и руководящему составу надлежало прибыть в Москву за разрешением.
В комиссию ЛИИ, возглавлявшуюся знаменитым испытателем и писателем Игорем Шелестом, входили известные ученые и летчики. От нас требовалось не только знание правил технического исполнения каждого полета, но и умение выходить из аварийных ситуаций, которые могут возникнуть на маршруте.
Целых три дня проверялись наши контрольные записи. Мы сдавали зачеты по аэродинамике и динамике, уточняли маршруты. Наконец комиссия дала «добро», и мы улетели в Гэстомель. На следующий день должны были состояться первые испытательные полеты…»
В полете 18 мая 1982 года груз весом 2000 кг, а это эквивалент более чем 20 пассажиров, удалось поднять на 12 200 метров, в то время как практический потолок Ан-24 — 9100 метров.
Затем наступило затишье, но 24 декабря 1984 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в районе Ленинского упал Ан-24 СССР — 46617. Из 49 человек остались живы лишь пятеро.
23 марта 1991 года в аэропорту Навои гибнет Ан-24 СССР — 46472. Благодаря мужественным действиям и личному участию прибывшего к месту трагедии бригадира авиатехников Ш. Р. Сафина удалось спасти из горящего самолета 28 человек.
В марте 1997 года произошла катастрофа Ан-24 RA — 46516, совершавшего полет по маршруту Ставрополь — Трабзон (Турция). Через 32 минуты после взлета он исчез с экранов РЛС, унеся жизни 50 человек. Машина, потерпевшая катастрофу над Черкесском, уже отслужила свой срок по аренде в Конго и была списана там, как выработавшая ресурс. В Ставрополе ее отремонтировали и вновь пустили в эксплуатацию.
По одной из версий, лайнер разрушился в воздухе из-за коррозии металла, а виновными в том, что за семь месяцев до этого халатно отнеслись к ремонту машины, не выявив следы коррозии планера, объявили сотрудников «Ставропольской акционерной авиакомпании». Но суд их оправдал. Истинные же причины так и остались невыясненными.
Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ан-24 на среднесписочный самолет составил 1019 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 397 часов в 1998 году. К этому времени в гражданской авиации Российской Федерации числилось 320 Ан-24.
Последнее время участились случаи отказа двигателей на самолетах семейства Ан-24. Так, вечером 22 января 2002 года при заходе на посадку в аэропорт Сургут произошло самовыключение одного двигателя на самолете Ан-24 (командир самолета М. Лавров) авиакомпании «Тюменьавиатранс», следовавшего рейсом Тюмень — Сургут. Полет завершился благополучно, более того, пассажиры этого не заметили. За 30 лет эксплуатации в Ан-24 в сургутском авиапредприятии подобных отказов двигателей АИ-24 не отмечалось.
Спустя полгода, 21 июля, еще один случай. В 130 км от аэропорта Северный (Новосибирск) на самолете Ан-24, выполнявшем рейс Салехард — Новосибирск, отказал один двигатель. Посадка прошла благополучно. Никто из 37 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал.
30 декабря 2003 года у самолета Ан-24, следовавшего рейсом из Нового Уренгоя в Новосибирск (аэропорт Северный), отказал левый двигатель, пришлось совершать аварийную посадку в аэропорту Толмачево.
3 марта 2005 года при посадке в аэропорту Якутска у Ан-24 авиакомпании «Котэк-Авиа», следовавшего по маршруту Улан-Удэ — Якутск, при рулении разрушились колеса сначала передних стоек, затем — основных. На борту самолета находились 12 пассажиров и 4 члена экипажа. Никто из них не пострадал. Воздушное судно получило повреждение колес и тормозных барабанов.
Спустя 13 дней в Ненецком округе, около поселка Варандей (побережье Баренцева моря недалеко от пролива Карские ворота), совершая вынужденную посадку, упал и загорелся Ан-24 RA — 46489, принадлежащий авиакомпании «Региональные авиалинии». Самолет, совершавший рейс по маршруту Уфа — Пермь — Усинск — Варандей — Нарьян-Мар, упал на левое полукрыло и загорелся. После удара у самолета подломились стойки шасси, оторвались левая консоль крыла и хвостовая часть. Фюзеляж Ан-24, по словам очевидцев, напоминал раздавленную яичную скорлупу. Из 53 человек, находившихся на борту самолета, удалось спасти 25 человек.
«Согласно документам, разбившийся самолет был технически исправен», — сообщил на следующий день после катастрофы начальник инспекции по безопасности полетов Западно-Сибирского межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Г. Куличев.
Спустя полгода, 8 сентября, Ан-24 авиакомпании «Сибавиатранс», выполнявший рейс Красноярск — Енисейск, совершил вынужденную посадку в аэропорту Емельяново (Красноярск). После взлета выяснилось, что у него не убралась стойка переднего шасси.
18 августа 2005 года на Ан-24 казахстанской авиакомпании «Скат», следовавшем из Актау в Астану, отказал левый двигатель. Самолет с 34 пассажирами совершил аварийную посадку в аэропорту города Атырау.
Последний такой случай имел место 8 июня 2006 года, когда Ан-24 на одном двигателе совершил вынужденную посадку в аэропорту Надыма. Самолет выполнял рейс Надым — Екатеринбург.
Кроме пассажирских модификаций построили несколько машин, предназначенных для ледовой разведки и исследований в Арктике, Ан-24ЛР «Торос», лесопожарный Ан-24ЛП, а также поисково-спасательный Ан-24Г1С и его упрощенный вариант Ан-24ПРТ. Для военных предназначались учебно-штурманский Ан-24УШ и штабной Ан-24ШГ, самолет радиоразведки и радиоконтроля Ан-24Р. Разрабатывался Ан-24Д с удлиненным фюзеляжем, вмещавшим до 60 пассажиров. Для радиационной разведки построили несколько Ан-24РР, укомплектованных фильтр-гондолами ФУКА для взятия проб воздуха.
Почти все опытные и серийные машины различных модификаций строились на Киевском заводе № 473, впоследствии получившем название «Труд», а затем — «Авиант». До окончания серийного производства киевляне выпустили 1028 экземпляров Ан-24 различных модификаций. 174 самолета построили на заводе в Улан-Удэ.
