Все погрустнели — еще бы! Первый вылет откладывается. Но оказалось, откладывается ненадолго. Конструкторы из бригады управления нашли способ уменьшить эффективность элеронов: изменили углы их отклонения на 10°. После этого рулежки прошли нормально. Раскачка больше не возникала.
И вот наступил день первого вылета: 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродроме появились П. О. Сухой и его заместители — Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, конструктор двигателя А. М. Люлька, другие конструкторы из КБ, рабочие, готовившие к полету самолет.
Идет предполетная подготовка. Технический состав еще и еще раз осматривает все системы, закрывает люки, проверяет, все ли «законтрено».
Ведущий инженер по испытаниям нового самолета М. И. Зуев занят документацией — просматривает паспорта, свидетельства готовности всего оборудования. Все терпеливо ждут, но терпение уже на исходе. К Зуеву подходят вначале Е. С. Фельснер, потом Е. А. Иванов, потом сам Павел Осипович. И все с одним вопросом: скоро? Они не привыкли еще к такой продолжительной подготовке самолета к вылету. Систем-то на нем в несколько раз больше, чем на предыдущих машинах. Вот и времени на подготовку потребовалось значительно больше. [171]
Наконец самолет с треугольным крылом к вылету готов. Машина выруливает на старт. Проходит 10–15 минут — машина стоит, летчик молчит.
Что случилось?
«Вырулил на взлетную полосу, — рассказывал потом В. Н. Махалин. — И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь — не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку — вылета сегодня уже не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на полосе. Подбегают встревоженные инженеры и техники.
— В чем дело?
— Нет связи.
Специалисты по радиооборудованию стали разбираться, что к чему. Проходит час, два… пять часов. А неисправность все не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом, жду. Подсаживается Павел Осипович. Спрашивает:
— Может, отложим вылет?
— Нет! Майские дни длинные. Стемнеет еще не скоро, подождем, когда исправят, так хочется сегодня слетать.
— Если вы так настроены, будем ждать, — согласился Павел Осипович.
Только в восемь вечера обнаружили дефект. Был он до обидного пустяковым — сгорела лампа в радиоприемнике. А искали чего-то более значительного. Лампу тут же заменили.
Погода отличная, тихо, ясно.
Сел я в кабину. Сосредоточился. Внимание на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли… Лечу… Набираю высоту метров сто пятьдесят. Попробовал элероны, чувствую, эффективны, но теперь стало легче управлять. Поднялся на высоту 2000 метров. Сделал два круга над аэродромом, проверил все, что нужно в первом полете. Дай-ка, думаю, еще попробую убрать шасси. Попробовал. А они не убираются. Правда, проверка шасси не входила в задачу первого полета. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.
Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича — автора машины, но знают, что он не любит бурных восторгов и стоит [172] невозмутимо, как будто не имеет к этому выдающемуся событию никакого отношения.
На разборе полета доложил: «Самолет легко управляется, пилотировать его приятно».
— А как элероны? — спросил Павел Осипович.
— Эффективность великовата, но к этому привыкнуть можно.
Генерального не успокоила такая формулировка, и он заставил конструкторов перепроверить расчеты.
Оказалось: эффективность элеронов была большей, чем нужно. Дефект этот вскоре устранили».
Зная, что в КБ С. А. Лавочкина заканчивают постройку опытного истребителя с таким же крылом треугольной формы под названием «Анаконда», Сухой предупредил Семена Алексеевича о раскачке самолета и о мерах, которые были приняты в его КБ для устранения этого дефекта.
Трудно сказать, почему Лавочкин не обратил внимания на предупреждение Сухого. А о том, что в результате этого произошло, рассказано в книге М. Арлазорова «Фронт идет через КБ»:
«…Коварный характер эта машина показала при первом же вылете. Едва оторвавшись от взлетной полосы, совершенно неожиданно для летчика она стала энергично раскачиваться с крыла на крыло, причем так быстро, что даже опытный летчик Кочетков не смог вывести ее элеронами из этого состояния. Истребитель был поврежден».
Моделирование этого явления на пилотажном стенде подтвердило правоту Сухого, говорившего о необходимости уменьшить эффективность элеронов.
Возможно, именно после этого случая Лавочкин стал более внимателен к КБ Сухого. И это заметили все. Вот что говорит дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий:
«Конструкторское бюро Сухого всегда отличалось какими-либо новинками. Вспоминаю разговор с С. А. Лавочкиным, в тот период у него как раз не ладилось с «Анакондой».
— Семен Алексеевич, — говорю ему, — посмотрите в других КБ, — и я назвал фамилии нескольких авиаконструкторов, — может, у них есть то, что поможет в ваших исканиях?
Мне запомнился его ответ: [173]
— Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого».
И вот скоростной, высотный, предельно насыщенный автоматикой самолет с треугольным крылом сделал свой первый вылет. Это было новое слово КБ Сухого в авиационной науке и технике. Это была еще одна победа коллектива.
…Еще один самолет с треугольным крылом, пилотируемый летчиком-испытателем Григорием Александровичем Седовым, совершал в это время испытательные полеты. Это был экспериментальный истребитель Е-4 конструкции Артема Ивановича Микояна.
Советская авиационная наука могла справедливо гордиться тем, что в очень короткие сроки у нас в стране были созданы совершенно новые конструкции боевых самолетов.
…После первых вылетов начались обычные испытательные будни. И тут пришло известие: 24 июня в Тушине состоится воздушный парад. Руководство министерства приняло решение показать на этом параде среди других и новые самолеты КБ Сухого. А до парада осталось уже совсем немного времени. Интенсивность испытательных полетов увеличилась. Вот тут-то и обнаружилось, что на перехватчике с треугольным крылом все еще не убирается шасси.
«Моя работа на самолетах Сухого, — рассказывает Н. И. Коровушкин, — началась с подготовки к воздушному параду. Нас, летчиков-испытателей, участников парада, собрали на совещание и сообщили программу и порядок пролета машин: первый и старший группы Г. А. Седов пойдет на микояновском Е-2 со стреловидным крылом, за ним я на машине Сухого Су-7, далее на МиГах Е-4 и Е-5 с треугольным крылом Г. М. Мосолов и В. Н. Нефедов, на суховском «треугольнике» В. Н. Махалин. Замкнет колонну опытных машин Владимир Константинович Коккинаки на реактивном бомбардировщике Ильюшина. Задача ставилась такая — над трибунами Тушина пройти на высоте не более 100 метров, при скорости не менее 1000 километров в час, держать дистанцию друг от друга 100 метров и уйти с набором высоты.
