В доставке грузов участвовали экипажи летчиков полковника Н.С. Моргиса, подполковников Л.Н. Хорошко, Н.С. Скока, майоров А.Я. Бояринцева и М.П. Проценко на машинах СССР — 09302, 09303, 09304 и 09307. Это был первый межконтинентальный, к тому же групповой, перелет «Антеев». Протяженность маршрута превысила 17 000 км, две трети которого пролегали над Атлантическим океаном. Это был, пожалуй, единственный подходящий случай, предоставивший экипажам 81-го втап возможность подобного перелета в годы холодной войны. Об этой операции можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство. 19 июля после взлета с промежуточного аэродрома Кефлавик (Исландия) в Атлантике бесследно исчез самолет с бортовым номером 09303 вместе с экипажем командира 2-й авиационной эскадрильи майора А. Я. Бояринцева. Был высказан ряд предположений, в том числе и о пожаре на борту, но найденные впоследствии обломки грузов и спасательный плот позволили отказаться от этой версии. Так и не узнав правды, предположили, что самолет погиб от столкновения с аэростатическим аппаратом типа радиозонда.
Спустя пять месяцев, 19 декабря, в Индии произошла еще одна трагедия. Как и в предыдущем случае, самолеты полка летели с гуманитарной миссией, но на этот раз в Пакистан. Во время следования по маршруту Дакка (Пакистан) — Дели оторвавшаяся лопасть воздушного винта второго двигателя повредила фюзеляж и разрушила проводку управления двигателями самолета с бортовым номером СССР — 09305 из 81-го втап, что привело к их отключению. Согласно инструкции экипажу «в случае отказа всех двигателей при полете над океаном, тундрой при низких температурах лучше совершить вынужденную посадку, чем покидать самолет на парашютах…». Но, выполняя инструкцию, экипаж командира 1-й авиационной эскадрильи Н.С. Скока не спешил прыгать с парашютами (а может быть, их на борту и не было, поскольку самолет выполнял рейс под флагом Аэрофлота) и сумел запустить один из двигателей. Однако при попытке произвести вынужденную посадку на аэродроме Панагарх неблагоприятное стечение обстоятельств привело к катастрофе. Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Дорого обошлось отклонение от технологии изготовления воздушных винтов АВ-90.
В одной из безымянных публикаций в сети Интернет довелось прочитать следующее: «Посадку экипажа подполковника Н.С. Скока можно смело вносить в учебники. Самолет планировал на аэродром с эшелона примерно 6000 м. Паники в экипаже не было, что подтверждает запись на магнитофоне МС-61Б… Единственная причина катастрофы — экипаж не смог погасить посадочную скорость, просто гасить было нечем: закрылки и шасси убраны, энергия аккумуляторных батарей ушла на попытки запуска двигателей, навигационные приборы не работали».
Дефекты самолета устранили, и в том же 1970 году Ан-22 широко применялся в общевойсковых маневрах «Двина», проходивших в Белоруссии.
Как говорилось в самом начале статьи, Ан-22 предназначался и для перевозки танков. В 1972 году представилась возможность проверить «Антеи» в этом качестве, но уже в «боевой» обстановке. В том году экипажи 81-го втап неоднократно доставляли военную технику и имущество в Египет, а обратно однажды им довелось привезти в Москву на аэродром Чкаловская три израильских, правда, поврежденных танка «Центурион», захваченных египетскими войсками. В следующем году полк вновь был привлечен для доставки военной техники и боеприпасов в Египет, Сирию и Ирак, выполнив 78 самолето-вылетов. Обратно из Египта вывезли почти новый танк М-60, захваченный в боях за Суэцкий канал.
Но не только боевой работой занимался 81-й втап, в 1973 году на его долю выпала доставка народно-хозяйственных грузов в отдаленные районы страны, и особой его заслугой стала переброска тяжелых нестандартных моногрузов для Главтюменьнефтегаза в суровых зимних условиях.
Среди доставленных грузов — трубы диаметром 2 и длиной 10 метров, бульдозеры, экскаваторы, электростанции, мощные дизели. Раньше подобные грузы доставляли обычным путем, по рекам и автомобилями, теряя месяцы то в ожидании ледохода, то для образования «зимников» и переправ. На доставку же 50-тонных трансформаторов из Ленинграда на Вилюйскую ГЭС «Антеи» потратили всего 6 часов. Это не бумажная, а реальная экономия. Ан-22 принимали участие в оказании военной помощи Египту и Анголе.
Гражданская авиации в те годы решать подобные задачи не могла, и они легли на «плечи» военных. Но и у них опыта на этот счет не было никакого: ни в погрузке, в швартовке и выгрузке, ни в эксплуатации Ан-22 на морозе 50 градусов, к тому же с не приспособленных для этого аэродромов.
Для выполнения правительственного задания была создана группа специалистов ВТА. Как рассказывал Г.Н. Пакилев:
«Среди них были экипажи подполковника Поддувалова, майоров Добрянского и Калинина. С личным составом группы был проведен ряд собеседований. Встречи с командованием ВТА, которые должны были нацелить людей на отличное выполнение задания государственной важности.
Все экипажи группы изучили условия аэродромов Тюмень, Сургут, Нижневартовск, особенности полетов и эксплуатации самолетов в условиях низких температур, над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях, особенности посадки с максимальной и минимальной полетными массами, указания по перевозке крупногабаритных грузов…
Передовая группа в составе экипажей подполковника Поддувалова, майоров Панова и Дьяконова прибыла в Тюмень. После выполнения первых пробных рейсов был проведен обмен опытом работы по вопросам подготовки авиационной техники при низких температурах, загрузки и разгрузки крупногабаритных грузов и выполнения полетов..
Загрузка самоходной техники производилась своим ходом. Гусеничные машины выставлялись строго по оси самолета и передвигались по наклонной рампе без каких-либо доворотов. Для большей устойчивости техники на рампе поверх досок укладывались веревочные настилы.
Экскаваторы массой 20 тонн и более загружались с помощью лебедок, поскольку ограниченные ходовые качества (плохая маневренность, отсутствие шипов на траках гусениц, необходимость в процессе загрузки по рампе изменять положение стрелы и ковша на высоте) делали процесс движения весьма затруднительным и небезопасным.
При загрузке двух единиц самоходной техники первая предварительно останавливалась в средней части грузовой кабины, так как продвижение ее дальше могло привести к опусканию носовой части самолета и увеличению угла наклона рампы, что ухудшило бы условия загрузки второй единицы».
