А у дирижабля — другая крайность. Ему совершенно не нужно тратить энергию двигателей на поддержание себя в воздухе. Ему двигатели нужны только для поступательного движения вдоль земли, а не на подъем, т. к. дирижабль держится в воздухе за счет архимедовой силы…
Термоплан — вообще предельно неприхотлив. Нет условий для мягкой посадки — зависает на высоте, опуская на тросах грузовые платформы. А можно приземлиться — дирижабль с помощью вакуумною «якоря», возникающего под основанием платформы надежно «врастает» в землю. Как видите, здесь нет смысла возводить взлетно-посадочные площадки, содержать стартовые команды».
Практически он пересказывает содержание предыдущего выступления, расширяя вопросы применения дирижабля для нужд народного хозяйства. Статья заканчивается словами: «Зачем же медлить? Чего опасаться? Пора взлетать дирижаблю».
Совместно с Юрием Алексеевичем Рыжовым, в то время еще проректором МАИ по научной работе, Сергей Михайлович обращается в октябре 1985 года от имени Московского авиационного института к министру строительства предприятий для нефтяной и газовой промышленности СССР т. Чирскову В. Г. В письме излагаются преимущества, получаемые от применения дирижабля АЛА-500 в интересах отрасли, и предложение поддержать создание специализированной проектно-конструкторской организации (МНТК — Межотраслевой научно-технический комплекс) для разработки двух опытных экземпляров полужесткого типа АЛА-500. В качестве первого этапа работ, за полтора-два года построить летающую модель АЛА в масштабе 1:5 с диаметром корпуса 40 метров, что потребует не более 8 миллионов рублей.
Реакция министерства на это письмо мне неизвестна, поскольку никаких реальных последствий оно не имело. Однако в этом письме впервые сформулирована задача создания летающей модели АЛА-500 уменьшенного размера.
В связи с приведенными выше публикациями в прессе Сергей Михайлович получает очень большое количество писем от простых граждан в поддержку идеи, с предложением помощи
В газете «Правда» от 18 октября 1984 г. публикуется выступление Михаила Дерковского, начальника отдела динамики полета и оболочковых материалов специального конструкторского бюро «Энергоаэротранс», проектно-конструкторского отделения Всесоюзного института «Оргэнергострой» Министерства энергетики и электрификации СССР, поддерживающего разработки АЛА в МАИ, обращающего внимание на возможность использования дирижабля как ретранслятора телевизионных сигналов.
В письме инженер Никольский Владимир Иванович, окончивший МАИ в 1937 году по специальности дирижаблестроение и работавший в КБ «Дирижабльстрой», предлагал свой вариант восьмигранного дирижабля дисковой формы модульной конструкции.
Писали Сергею Михайловичу и пилоты воздухоплаватели: В. А. Устинович и С. С. Гайгеров; ветераны дирижаблестроения B. C. Шевченко и А. И. Бернштейн сообщали о намерении обратиться по этому вопросу в ЦК КПСС и Совет Министров СССР
В большой статье «Вертолет, термоплан и другие» в газете «Социалистическая индустрия» 7 июня 1986 г академик Н. Черский — заместитель председателя постоянной комиссии по транспорту и связи Верховного Совета СССР, размышлял о причинах, мешающих развитию принципиально новых видов транспорта:
«…Предвижу законный вопрос: почему же столько лет не сделано практических шагов к внедрению эффективных летательных аппаратов?
Вопрос правомерен. Однозначно на него не ответишь. Причины разные: отсутствие в то время необходимой технической базы, недостаток опыта и связанный с этим элемент риска. Но главная, пожалуй, — отсутствие единою центра управления научно техническим прогрессом в этой области.»
Прерву и спрошу: а ЦАГИ?!.
«…Руководители профильного министерства — авиационной промышленности — приложили максимум усилий, чтобы похоронить идею создания аэростатических аппаратов.
Позицию Минавиапрома можно понять. В министерстве напряженные планы, а тут надо находить мощности для производства новинки, которая то ли пойдет, то ли нет. Нельзя понять другого. Поручать изготовление тому, кто в этом объективно не заинтересован, — значит загубить дело в зародыше.
Надо сказать и о позиции ГКНТ, который должен быть организатором, проводником научно-техническо-го прогресса. А сегодня отнюдь он таковым не является, поскольку решающее слово в осуществлении той или иной научной идеи принадлежит отраслям. А в ряде случаев — головным ведомственным институтам, которые проводят отраслевую политику, зачастую идущую вразрез с народнохозяйственной необходимостью. И немало хороших идей топят в дебрях бесконечных увязок и согласований.
И термоплан, и газовые составы, и вертолеты еще 12 лет назад авторитетные эксперты признавали перспективными направлениями. В 1982 г. было решение Госплана СССР и ГКНТ изготовить два экспериментальных летательных аппарата для строительно-монтажных работ, о котором уже говорилось. Но все решения забаллотированы различными последующими комиссиями, главное слово в которых принадлежало головному институту Минавиапрома».
Продолжая обсуждение, начатое Н. Черским, газета «Социалистическая индустрия» 15 августа 1986 г попросила высказаться на ее страницах С. М. Егера. Появилась статья «Дирижабль в ведомственных путах». Цитирую частично.
«…Мы получили поддержку всех заинтересованных министерств — потенциальных пользователей. Отрицательно отнеслось лишь ведомство, которое должно в первую очередь заинтересоваться этим аппаратом, — Министерство авиационной промышленности. Оно вот уже много лет выступает противником строительства дирижаблей: и классических, и новых типов, и большегрузных, и малых форм.
Думается, причины такого положения убедительно раскрыл академик Н. Черский…
Бывший начальник главка Минавиапрома (10-е ГУ, руководящее научно-техническим развитием МАП) В. Леонтьев и сменившие его на этом посту Л. Шкадов и А. Батков немало сделали, чтобы убедить вышестоящие органы в бесперспективности дирижаблей, в том, что и за границей ими серьезно не занимаются, а потому, дескать, и нам нечего браться за это сложное дело, пускать деньги на ветер.
..О каких-либо случайных просчетах в технической политике Авиапрома говорить вряд ли уместно. Налицо почти не скрытое, преднамеренное игнорирование перспективного направления, которому способствует нынешняя монополия генеральных производителей летной техники и их головных институтов, обладающих правом «вето» на любые неугодные отрасли разработки.
