Этого могло не быть, если бы ГКНТ занял принципиальную, государственную, а не проотраслевую техническую идеологию. После каждого положительного заключения Госэкспертизы Госплана СССР по инициативе заведующего отделом транспорта ГКНТ Н. Шинкарева организовывались «противовесные» комиссии. Председательствовал в них начальник ЦАГИ Г. Свищев, который неизменно давал отрицательные заключения по дирижаблям. На их излишнюю категоричность указывали и члены комиссий и руководители организаций, заинтересованных в новом транспортном средстве. Тем не менее из этих заключений был возведен непроходимый барьер.
Думается, есть серьезный повод для рассмотрения сложившейся ситуации на государственном уровне.
Не может не тревожить, что наша страна, добившаяся когда-то мировых рекордов продолжительности полета на дирижаблях, сегодня не имеет ни одного такого аппарата. Нужно срочно принимать решительные меры по возрождению дирижаблестроения».
Чувствуется, что наболело на душе у отца. Так категорично он еще ни разу не выступал.
Надо отдать должное газете «Социалистическая индустрия». Продолжая бороться за дирижаблестроение, 15 ноября 1986 года она публикует новую статью «Дирижабли в небо».
Газета пишет, что «предыдущие публикации вызвали широкий читательский интерес. Одними из первых на выступление газеты откликнулись сотрудники КБ Минавиапрома, занимающиеся проектированием дирижаблей.
«Обидно признаваться, — пишут они, — но наша работа организована таким образом, чтобы мы не смогли создать работоспособный аппарат… Проект составляют таким образом, чтобы дирижабль никогда не смог подняться в воздух».
.. Это же подтверждает и председатель совета ветеранов дирижаблестроения инженер-полковник в отставке, один из первых дирижаблистов В. Устинович: «…Меня пригласили в КБ Минавиапрома помочь в проектировании дирижабля. Проект создавался с грубейшими ошибками в конструкции и особенно в системах управления, делающими создаваемый аппарат опасным для полета. Я подал заявление об уходе по собственному желанию, указав в нем причину — некомпетентность главного конструктора».
А что же те, от которых зависит решение вопроса, — Минавиапром и ГКНТ? Ответ пришел, но весьма своеобразный, что называется, за семью печатями с грифом «секретно». Какие же угрожающие государственной безопасности сведения скрыли руководители этих ведомств за столь серьезным замком? Дислокацию дирижабельных армад, закрытие тактико-технических данных новейших аппаратов? Отнюдь — самую откровенную отписку. Налицо очередной маневр, попытка таким способом создать недоступную для критики зону. Мало чем отличается от предыдущего и второй ответ, подписанный заместителем председателя ГКНТ М. Кругловым. Признав, что работы по аэростатическим аппаратам, предусмотренные постановлением ГКНТ, проводятся низкими темпами, тов. Круглов ни словом не обмолвился о мерах по их форсированию.
…Если суммировать все читательские письма, главная их мысль сводится к одному: пора подвести черту под бесконечными дебатами о том, быть или не быть дирижаблям, и заняться их постройкой…»
Очевидно, эта статья уже окончательно допекла руководство Минавиапрома. Через два дня, 17 ноября 1986 г. в газете «Правда» появляется сформулированное мнение Минавиапрома под заголовком «В небе будущего», и мельче: «Какой быть воздушно-транспортной системе страны». Привожу не полностью — наиболее характерные положения:
«…По поручению ГКНТ СССР и под руководством ЦАГИ завершена комплексная программа, в результате которой выбраны практические рекомендации по ускорению развития воздушно-транспортной системы страны…
И вот что выяснилось: наиболее многочисленные и типичные — это грузы массой до 300 тонн. Удельный же вес грузов свыше 400 тонн сравнительно невелик В результате сформировались облики двух альтернативных транспортных систем: на основе применения самолетов и вертолетов и на основе дирижаблей и гибридных аппаратов.
Сравнительный анализ показал: ни по основным технико-экономическим показателям, ни по надежности и эксплуатационной пригодности, ни по степени технического риска и срокам создания и внедрения транспортная система на основе аэростатических аппаратов не в состоянии конкурировать с системой «самолет — вертолет».
Эта система действует так: транспортировка грузов на дальние расстояния осуществляется самолетами. С региональных аэродромов до мест доставки, то есть на короткие расстояния, грузы перебрасываются вертолетами, наземными или водными видами транспорта, в том числе объединением «Спецтяжавтотранс»…
Сегодня приблизительно 73 процента объема всех нуждающихся в перевозках грузов могут транспортировать существующие Ил-76, Ан-22 и Ан-124. Расчеты показывают, что в самом недалеком будущем эта цифра возрастет до 92 %…
Регулярно эксплуатировать дирижабли невозможно: слишком велики ограничения по погоде и турбулентности атмосферы. Особенно это касается аппаратов большого объема…
Да, авиационная наука и техника достигли высоких рубежей. Тем не менее рассчитывать на существенное ослабление зависимости от той же погоды трудно. А как обеспечить прочность и эксплуатационную надежность ажурной сверхлегкой конструкции в сложных погодно-климатических условиях? Это — нерешенная проблема.
Для дирижаблей необходимо возводить дорогостоящие наземные сооружения, возникают сложности при наземной эксплуатации. Анализ показал, что безаэродромная и безэллинговая эксплуатация дирижаблей невозможна….
В последние годы предложена еще одна разновидность аэростатического аппарата — «термоплан» дисковидной формы, частично заполненный гелием, частично — нагретым воздухом, способным изменять подъемную силу за счет повышения и понижения наполняющего его газа. Для того же груза в 500 тонн объем термоплана превысит полтора миллиона кубометров, то есть он в полтора раза превысит объем дирижабля той же грузоподъемности (полностью наполненный гелием). В таком аппарате воздух должен нагреваться до температуры 400–500 градусов Цельсия, что радикально усложняет конструкцию и эксплуатацию.
Специалисты пришли к выводу: как и гибридный аппарат, термоплан не сможет при порывах ветра надежно осуществлять краново-монтажные операции. Даже при небольших порывах на термоплан будут действовать большие возмущающие силы и моменты, которые рациональными способами не компенсируешь. Решает предложенный термоплан проблему создания большегрузных аппаратов? По-видимому, нет.
