О.А. Сидоров подсчитал, что можно получить солидный выигрыш в весе шасси, если его огромные — в рост высокого человека — колеса заполнять не воздухом, а гелием. Подробно прорабатывался также старт самолета М-56 с мощными стартовыми ускорителями, в создании и применении которых в ОКБ-23 был собственный немалый опыт…
Учитывая положительный опыт организации работ по теме «40», которую возглавлял Г.Н. Назаров, В.М. Мясищев поручил такую же роль по «пятидесятке» Я. Б. Нодельману.
— В дополнение к многочисленным «домашним» делам, — вспоминает Яков Борисович, — меня стали одолевать заботы и о делах наших соразработчиков. А так как создание самолета М-50 контролировалось и Министерством авиапромышленности, и более высокими инстанциями, то я должен был быть постоянно готов сопровождать В.М. Мясищева и отчитаться о делах по всей теме "50"…
Итак, ОКБ-23 при активной поддержке и участии ЦАГИ и ряда НИИ и КБ, подробно разобравшись во многих особенностях проблемы сверхзвукового самолета стратегического назначения, развернуло работы по нескольким направлениям этой огромной темы. Но напомним еще раз, что в августе 1957 года была успешно испытана первая в мире советская межконтинентальная многоступенчатая ракета, способная доставить ядерный заряд в любую точку земного шара.
Сложная задача стала перед руководителями нашей страны: чему отдать предпочтение — сверхзвуковым стратегическим самолетам или межконтинентальным ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники? Может ли страна, еще не вполне восстановившая разрушенное войной хозяйство, взвалить на свои плечи финансирование очень дорогих работ по двум этим направлениям?
Видимо, в поисках ответов на эти сложнейшие вопросы в августе 1958 года ОКБ-23 посетил Н.С. Хрущев — в то время Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР. Его сопровождал министр обороны Р. Я. Малиновский.
Они осмотрели в сборочном цехе самолет М-50, выслушали пояснения В.М. Мясищева. На вопрос Р.Я. Малиновского о сроке начала летных испытаний этого самолета Мясищев ответил: "С двигателями Добрынина, нерасчетными для этой машины, — примерно через год".
Затем состоялось совещание, в котором от ОКБ-23 участвовали В.М. Мясищев, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, Я.Б. Нодельман и В.М. Барышев. Заметно волнуясь, но не теряя своих качеств великолепного докладчика, Мясищев рассказал об основных работах ОКБ-23 в области создания сверхзвуковых тяжелых самолетов. Его увлекательный, богато иллюстрированный доклад вызвал значительный интерес у слушателей. Н.С. Хрущев и Р.Я. Малиновский задали ряд вопросов, на которые Мясищев дал исчерпывающие ответы.
— Нам запомнилось, — говорят Н.М. Гловацкий и Я.Б. Нодельман, — что В.М. Мясищев сделал попытку рассказать о некоторых проработках по ракетно-космической тематике, выполненных в нашем ОКБ, но Н.С. Хрущев остановил Мясищева, сказав, примерно следующее: "Владимир Михайлович, вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это — ваша область. А вопросы ракетной тематики у нас есть кому решать и обеспечивать…"
Странное — иначе и не назовешь — впечатление осталось у Мясищева и его помощников от этого посещения ОКБ-23 правительственной делегацией. Хотя ни сам Н.С. Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного о делах мясищевского коллектива не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было.
Работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе. Посещение правительственной делегации сказалось лишь на производственных подразделениях, где постарались всемерно ускорить окончание монтажа и досрочно перейти к наземной отработке самолета М-50. Машину установили на площадке около сборочного цеха, отгородив ее от любопытных глаз высокой стеной. На этом этапе к работам подключился наземный экипаж ЛИиДБ во главе с ведущим по летным испытаниям СП. Казанцевым, который работал вместе со сборщиками и конструкторами. И вскоре шум работавших двигателей «пятидесятки» стал привычным для сотрудников ОКБ-23 — шла наземная отработка систем нового самолета.
Тем временем "транспортный отряд" вместе с конструкторами отдела оснастки готовил баржу для перевозки самолета по Москве-реке. Поздней осенью 1958 года «пятидесятка» благополучно прибыла на летно-испытательную базу ОКБ-23.
Бывший начальник ЛИиДБ Д.Н. Белоногов отмечает:
— Благодаря своевременному подключению наземного и летного экипажа к изучению нового самолета и к его отработке еще в производстве, проведение обширной программы наземных испытаний «пятидесятки» у нас проходило интенсивно. Весьма активно готовился экипаж наших замечательных летчиков-испытателей — Герой Советского Союза Н.И. Горяинов и летчик-инженер, в прошлом конструктор ОКБ-23, большой любитель летать А.С. Липко. Как уже говорилось, кроме тщательного изучения новой машины летчики много «летали» на специальном тренажере. Хорошая всесторонняя подготовка техники и людей, в которой активнейшее участие принимали конструкторы нашего и других ОКБ и мой заместитель по летной части А.И. Никонов, обеспечила успех.
— Первый полет самолета М-50 состоялся 27 октября 1959 года и прошел отлично, — с гордостью вспоминает Д.Н. Белоногов. — Машина разбежалась, «зависла» над полосой в расчетном месте и стремительно ушла за горизонт. Через полчаса полета, в соответствии с заданием, она совершила успешную посадку на своем аэродроме.
Первый полет нового опытного самолета — событие всегда не рядовое, волнующее. И когда причастным к его созданию становится известно, что самолет, их детище — плод нелегкого труда тысяч людей — успешно поднялся в небо и начал сдавать экзамен на право летать — волнение, естественно, сменяется радостью…
Не стал исключением из этой традиции и первый полет самолета М-50. Волна ликования, возникшая в ЛИиДБ после благополучного окончания первого полета «пятидесятки», благодаря современным средствам связи мгновенно дошла до ОКБ-23 и охватила все его подразделения. Люди искренне, от души поздравляли друг друга.
С учетом того, что первый экземпляр самолета М-50 с двигателями В. А. Добрынина был экспериментальным, первый этап программы летных испытаний этой машины не был излишне перегружен. Основной была вторая часть программы, которую должны были составлять полеты на сверхзвуковых скоростях после установки на самолет двигателей П.Ф. Зубца.
А пока летчики осваивали особенности пилотирования самолета, "начиненного;" автоматикой, постепенно «подводили» его к заветному рубежу — скорости полета, равной скорости звука. В нескольких полетах они почти достигали этого рубежа, но перейти его, преодолеть "звуковой барьер" тогда так и не удалось: не хватало мощности двигателей В.А. Добрынина. Была зафиксирована максимальная скорость полета, соответствующая 0,99 М. Понимая, что такое положение временное, все с нетерпением ожидали поступления двигателей П.Ф. Зубца. Испытания и доводка их затянулись.
