В то же время в ОКБ-23 полным ходом шли работы по самолету М-52. Уже говорилось, что по внешнему виду этот самолет — сверхзвуковой ракетоносец — отличался от «пятидесятки» только тем, что все его четыре двигателя были установлены на пилонах под крылом.
— Что же касается конструкции планера этой машины, — вспоминает В.А. Федотов, — то здесь были проведены существенные изменения. Работая над темой «50», мы вскоре поняли, что при расчетах на прочность и аэроупругость самолетов этого типа нельзя пользоваться существовавшими методиками. В нашем ОКБ тогда был разработан новый алгоритм расчета, что явилось по существу началом применения в самолетостроении метода конечных элементов. Планер самолета М-52 был рассчитан с применением этого метода, — подчеркивает Валентин Александрович, — что в сочетании с тщательным анализом конструкции всех агрегатов и узлов позволило снизить вес планера.
Хорошо поработали и конструкторы системы управления. Несмотря на значительно возросшие из-за больших скоростей полета нагрузки на рули и элероны, вес системы управления самолета М-52 стал даже меньше веса аналогичной системы самолета М-50.
Словом, дела шли своим чередом, время летело. Наступила осень 1960 года. Летные испытания и доводки «пятидесятки» успешно продолжались, причем собственно доводок, т. е. существенных доработок или переделок узлов или агрегатов самолета, практически не было. Предварительная отработка систем машины на стендах позволила своевременно выявить и устранить большую часть функциональных неувязок.
Правда, не обошлось и без неприятностей и «приключений». А причиной тому был совершенно нелепый случай. При опробовании двигателей на стоянке механик самолета не сумел «удержать» машину, она тронулась с места, развернулась и ударилась крылом об угол ангара. Потребовался восстановительный ремонт. После ремонта полеты М-50 по программе первого этапа были продолжены и к началу
1961 года успешно завершены. Оставалось ждать поставки двигателей П.Ф. Зубца…
Но оказалось, что судьба уготовила «пятидесятке» такую, буквально всемирную, известность, о которой создатели этой замечательной машины в сложившейся в ту пору обстановке просто и не мечтали…
Осенью 1960 года В.М. Мясищев был назначен начальником ЦАГИ. Созданное им ОКБ-23 переключили на выполнение новых заданий…
Когда в конце мая 1961 года было принято решение о включении самолета М-50 в число новинок авиационной техники, намеченных к показу на воздушном параде в Тушине, то в МАП вызвали начальника ЛИиДБ и заместителя главного конструктора Я.Б. Нодельмана. Ответственным от ОКБ назначили Нодельмана. Проведение парада намечалось в первых числах июля, так что на подготовку времени оставалось в обрез.
— Подобрав несколько конструкторов, которые были наиболее тесно связаны с летными испытаниями «пятидесятки», я отправился в ЛИиДБ, — вспоминает Я.Б. Нодельман. — Там на совещании с группой сотрудников базы, которую возглавлял заместитель начальника по летным испытаниям А.И. Никонов, был разработан план подготовки самолета к параду. Летчики-испытатели Н.И. Горяинов и А.С. Липко настояли на проведении не менее четырех тренировочных полетов — индивидуально и в связке с двумя истребителями сопровождения (как было предусмотрено программой парада). Началась напряженная работа по реализации намеченного плана.
— Воздушный парад — это операция очень сложная и ответственная. Мне довелось неоднократно участвовать в подготовке самолетов В.М. Мясищева к парадам, — с гордостью вспоминает Александр Иванович Никонов. — Но, к сожалению, наблюдать за полетом наших замечательных машин во время этих парадов — и над Красной площадью, и в Тушине — приходилось только в киножурналах. Так было и с «пятидесяткой»: выпустив ее в полет 9 июля 1961 года, мы с Нодельманом, Царьковым и Казанцевым остались на аэродроме ЛИиДБ. Мы, конечно, волновались, слушая радиорепортаж из Тушино, аплодировали нашим замечательным летчикам, а потом радостно их встречали после благополучного окончания парадного полета, — заканчивает свой рассказ А.И. Никонов.
А участники создания этого сверхзвукового ракетоносца, находившиеся 9 июля на трибунах тушинского аэродрома, вспоминают:
— По мере приближения времени пролета «пятидесятки» наше волнение непрерывно нарастало… Но вот диктор-ведущий объявляет: "К нам приближается новейший сверхзвуковой самолет-ракетоносец в сопровождении двух сверхзвуковых истребителей…" И действительно, со стороны Москвы в небе появилась группа из трех самолетов. Они стремительно приближались, вырастая в размерах. Красоту, стройность и внушительность форм «пятидесятки» подчеркивали летевшие по бокам и чуть сзади от нее два истребителя с треугольными крыльями. Защелкали, зажужжали десятки фото- и киноаппаратов… За несколько секунд эта тройка на сравнительно небольшой высоте пролетела над заполненным тысячами людей тушинским полем, а в конце его так стремительно рванулась в небо, что гости на трибунах только ахнули…
В течение нескольких дней после парада «Правда» печатала отклики иностранных газет на парад в Тушине, корреспонденты которых были единодушны в оценке увиденного. Например, лондонская "Дейли мейл" писала: "Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике — отнюдь нет". Парижская "Пари пресс Энтрансижан" отмечала: "В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь (во Франции) не думали, что они могут иметь такую технику".
…Но никто тогда не знал, что памятный полет М-50 девятого июля 1961 года был последним полетом этой замечательной машины…
Спустя несколько лет самолет М-50 был передан Музею Военно-Воздушных Сил в Монино, где неизменно привлекает внимание многочисленных посетителей.
А 11 июля 1986 года «Правда» сообщила: "На поле возле Музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном городе Монино совершил посадку четырехмоторный стратегический бомбардировщик 201М, разработанный в свое время под руководством выдающегося советского авиаконструктора В.М. Мясищева…" Так произошла встреча двух уникальных самолетов, родных братьев, созданных коллективом конструкторов под руководством Владимира Михайловича Мясищева.
Познакомившись с путями-дорогами, которыми шли "в конструкторы" герои повести, попытаемся подвести некоторые итоги. Практически каждый конструктор, чья производственная жизнь проходила на глазах читателя, становился творцом-автором. Так же на глазах читателя формировался, работал, рос и коллектив конструкторов — этот Конструктор-творец с заглавной буквы, которому только и по силам создание современных технических чудес. Коллектив этот составляли не только те, кто определял облик объекта, его узла или элемента, но и те, кто производил расчеты конструкций, и те, кто всесторонне их исследовал, испытывал, и, конечно же, те, кто определял технологический путь их изготовления и воплощал их в металл.
