машина попала намного позже – лишь в октябре 1948-го. Грузовик оснащался 70-сильным двигателем, развивал скорость 70 километров в час и расходовал 25 литров бензина на 100 километров. Грузоподъемность составляла две тонны на шоссе и полторы тонны на грунте. Машины первых лет выпуска можно было отличить по угловатой деревометаллической кабине, которую в 1957 году окончательно сменила цельнометаллическая. В начале 1950-х на ГАЗ-63 начали устанавливать второй стеклоочиститель, в 1953-м – желтые и красные светоотражатели, в 1956-м – бампер от ГАЗ-51, летом 1957-го выштамповку на боковине капота «Автозавод имени Молотова» сменила надпись «Горьковский автозавод», с 1959-го на бампере появилась выштамповка под номерной знак.
Основным потребителем ГАЗ-63 была Советская армия, где этот грузовик быстро приобрел весьма высокую репутацию. Благодаря односкатным задним колесам он уверенно преодолевал любое бездорожье и нередко вытаскивал из грязи безнадежно застрявшие трехосные тяжеловозы ЗИС-151. Водители любили ГАЗ-63 за неприхотливость, надежность и не в последнюю очередь за наличие отопителя в кабине. Единственным крупным минусом грузовика была его склонность к опрокидыванию. На заводе пытались «вылечить» машину от этой «болезни», но тщетно – низкопрофильная версия 63В оказалась неудачной.
Как и его гражданский вариант ГАЗ-51, ГАЗ-63 оказался долгожителем на конвейере и лег в основу огромного семейства спецтехники. Главной модификацией грузовика стал оснащенный лебедкой ГАЗ-63А (выпускался с 1952 г.), существовали седельные тягачи, варианты с экранированным электрооборудованием, экспортные. На шасси ГАЗ-63 в Горьком был создан БТР-40 – первый в СССР серийный бронетранспортер, выпускавшийся с 1950 по 1960 год, а с вооружения Российской армии снятый лишь в 1993-м. Кроме того, на шасси ГАЗ-63 монтировались небольшие «Катюши» БМ-24 (1951) и БМ-14-17 (1958). Также выпускались радиолокационные станции дальнего обнаружения, обзорные радиолокаторы, коротковолновые и радиорелейные радиостанции, аппаратные спецтелефонной связи, топливозаправщики, перекачивающие станции ракетного топлива, дезинфекционно-душевые установки, термические дымовые машины и многое другое.
«На гражданке» 63-й тоже высоко ценился за свою проходимость. На его базе выпускали цистерны для перевозки молока и нефтепродуктов, пожарные автомобили, работавшие главным образом в сельской местности. На Павловском автобусном заводе на специальном автобусном шасси ГАЗ-63Е были выпущены полноприводные автобусы – автолавка ПАЗ-659, штабной ПАЗ-654 и передвижной птицеперерабатывающий комплекс, а на Курганском автобусном заводе – уникальный автобус для сейсмологических станций КАвЗ-663.
По лицензии ГАЗ-63 выпускался в Северной Корее (как «Сынри-61») и Китае (как «Юэцзинь-230»). Несмотря на то, что уже в 1958 году на ГАЗе начались работы по проектированию «сменщика» 63-й модели, ГАЗ-63 продолжал выпускаться до апреля 1968 года. К этому времени машина, конечно, уже была достаточно устаревшей, особенно внешне, тем более что еще с 1964-го на конвейере стояла новая полноприводная модель, бескапотный ГАЗ-66. Всего с конвейера сошло 474 464 грузовика всех модификаций, из них 56 тысяч были проданы за рубеж. Создатели машины – Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семёнов, И. Ф. Струнников, И. С. Ушаков – 4 марта 1950-го (одновременно с коллективом ГАЗа, награжденным за «Победу») были удостоены Сталинской премии 3-й степени. В число лауреатов попал и начальник технического управления Министерства автотракторной промышленности Е. Б. Арманд, давний знакомый Липгарта по НАМИ 1920-х.
1948-й запомнился началом работы над еще одной принципиально важной для завода моделью – ГАЗ-12 (ЗИМ). Его концепция была готова уже в 1943-м, к тому же, по позднейшему признанию Липгарта, «автомобилем ЗИМ мы начали заниматься еще в 1946 г., то есть за 2 года до появления решения Правительства ‹…› Правда, мы работали над машиной с двумя рядами сидений, а Правительство задало 3 ряда, но не могли же мы предвидеть всё». Компоновкой шасси на том этапе занимался Николай Александрович Юшманов, а кузовом – Джон Боттинг. На самом деле вариант с тремя рядами сидений был заложен еще в перспективном типаже 1943 года, но только для такси и с дефорсированным мотором. Главный конструктор признавался, что, когда ознакомился с техническим заданием, то поначалу испытал не лучшие чувства: «Когда я впервые услышал, что надо сделать автомобиль с тремя рядами сидений под наш двигатель, я, признаться, растерялся. Мне эта задача показалась неразрешимой. Дело в том, что мы до этого уже прорабатывали вопрос о возможности создания легкового автомобиля под наш шестицилиндровый двигатель. Техническая сущность нам была понятна, но для размещения в автомобиле трех рядов сидений он должен быть длиннее и больше весом. ЗИС-110 весит 2,5 тонны, а ЗИС-101 – 2700 кг. Такую тяжелую машину наш шестицилиндровый двигатель возить не смог бы. Увеличить размеры этого движка мы не могли и не можем».
Да и в целом задание было чрезвычайно сложным. Сроки – крайне сжатые: 29 месяцев на всё про всё. Настоятельные рекомендации замминистра В. Ф. Гарбузова скопировать американский прототип (история сохранила даже его афоризм «Наш народ любит “Бьюик”»). Сочувственные высказывания коллег с ЗИСа о том, что большая легковая машина с тремя рядами сидений никак не может весить меньше 2,2 тонны… На это накладывались постоянная нервотрепка с «Победой», необходимость создания кабриолета, уход Кригера, а в сентябре – и Лоскутова. Психологическое давление, под которым создавался ЗИМ, было колоссальным. И тем не менее задача была не просто решена – был создан один из наиболее ярких и запоминающихся отечественных автомобилей.
Взвесив все возможности и невозможности, Липгарт принял рискованное, но единственное возможное решение – делать большой легковой автомобиль с несущим кузовом, без рамы. Начали с того, что в июне 1948-го построили три удлиненных на одну кузовную секцию «Победы», на которых испытывались агрегаты ГАЗ-12. Двигатель – все тот же старый верный «Флэтхэд», в войну тянувший в бой танки и самоходки, а сейчас работающий на ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Его мощность путем расточки цилиндров, применения сдвоенного карбюратора и увеличения степени сжатия удалось поднять до 90 лошадиных сил – и для безрамной машины весом 1840 килограммов этого вполне хватило, на шоссе она развивала 125 километров в час. Другими особенностями конструкции было наличие созданной Г. В. Эвартом гидромуфты, позволявшей двигаться на одной передачи в диапазоне с ноля до 80 километров в час, гипоидной главной передачи заднего моста, синхронизированной коробки передач с рычагом переключения на рулевой колонке, колес с 15-дюймовым ободом (на довоенных машинах, «Москвиче», «Победе», ЗИС-110 стояли 16-дюймовые). Капот автомобиля мог целиком открываться как на левую, так и на правую сторону.
Как и над «Победой», над ЗИМом работал большой коллектив авторов. В его плавных, благородных формах, под капотом – частички душ ведущего конструктора Николая Юшманова, Николая Борисова, Владимира Соловьёва, Александра Невзорова, Бориса Дехтяра, Джона Боттинга, Гарри Эварта, Ладислао Дуартэ, Павла Сыркина… Липгарт мог гордиться своими питомцами. «Гнездо» разрослось, и ему были по плечу любые, самые сложные задачи.
Появлялись в этом «гнезде» и новые
