«птенцы». Дизайнером машины стал 35-летний Лев Михайлович Еремеев, уроженец днепропетровской деревни Ивановки, по образованию скульптор, «почти» окончивший Ленинградский художественный техникум (ушел с третьего курса). В КЭО Еремеев был новичком – переехал в Горький из Уфы только в 1948-м, и автомобиль стал его первым проектом. Гарбузову, жаждавшему увидеть «советский “Бьюик”», было не на что пожаловаться: во внешность машины Еремеев заложил все лучшее, что было наработано американским автопромом к концу 1940-х. Решетка радиатора его проекта напоминала облик «Кадиллаков» 60, 61 и 62-й серий 1948 года, однако в остальном машина получилась вполне самоценной, к тому же все ее американские «одноклассники» были рамными, то есть более тяжелыми. Кузов ЗИМа был модной в то время «полупонтонной» компоновки, то есть передние крылья отсутствовали, а сзади имелись небольшие «закрылки» с металлическими выштамповками, выполнявшие в том числе и декоративную функцию – они делали кузов визуально более разнообразным. Окраска производилась в основном в официальный черный цвет, на экспорт также шли вишневый, зеленый, серый, синий варианты; в Музее истории ГАЗ можно видеть экземпляр, окрашенный в роскошное сочетание вишневого и бежевого.
Автомобиль вмещал шестерых пассажиров – двое на переднем сиденье, двое на заднем и еще двое на откидных сиденьях-страпонтенах (их можно было сложить, после чего для ног пассажиров заднего сиденья высвобождалось дополнительное место). Кузов впервые был сделан трехобъемным, то есть имел выступающий багажник. В стандартное оборудование входили прикуриватель, пепельницы, часы и радиоприемник. Салон отделывали металлом, крашенным под дерево, и пластиком, имитировавшим слоновую кость. Передние дверцы открывались по ходу машины, задние против хода – для удобства высадки начальственных пассажиров. Заднее стекло было гнутым – впервые в советском автопроме. Также впервые на эмблеме горьковского автомобиля появился олень, «прискакавший» с нижегородского герба.
ГАЗ-12 создавался поистине стремительно, чему способствовал накопленный во время создания «Победы» опыт. «Ни разу в истории ГАЗа не проектировали и не вели подготовку производства так быстро, – вспоминал Б. А. Дехтяр. – Эти скорости не были превзойдены и впоследствии». Осенью 1948-го был готов макет, в декабре – седан и фаэтон, после чего Еремеев еще раз переосмыслил форму кузова. Рабочее место Липгарта в это время было перенесено в группу художников-оформителей, и главный конструктор ежедневно апробировал рождавшуюся на глазах машину. К январю 1949-го она приняла хорошо известный ныне облик, а 14 июня два опытных седана и два фаэтона (плюс серийные «Победы», седан и кабриолет) прибыли на традиционные «смотрины» в Кремль. В них участвовали Сталин, Молотов, Берия, Каганович, Маленков, Булганин и Косыгин.
Сталин начал с того, что посидел на заднем сиденье машины рядом с Кагановичем. Когда тот заметил, что сиденье «несколько неудобно», Сталин возразил: «Нет, ничего, удобно». Потом он посидел на откидном страпонтене и, указав на обивку потолка, сказал: «Обивку нужно ставить получше. А в остальном по машине у меня замечаний нет». После этого других мнений, понятно, быть не могло, разве что Маленков «от себя» добавил, что «машина хорошая, красавица». И только осмотрев все седаны и фаэтоны, Сталин обратился к Акопову с вопросом: «Кто конструктор этих машин?» «Министр представил меня», – записал Липгарт…
Уже само подобное обращение вождя могло быть расценено Андреем Александровичем как знак беды. Ведь Сталин прекрасно помнил его еще по довоенным и военным показам – от «эмки» до Т-70, по недавней премьере «Победы». И уж разумеется, вождь знал, кто является главным конструктором ГАЗа. Но – сделал вид, что не знает, не помнит. А потом последовала еще более неожиданная реплика Сталина, демонстративно обращенная к Акопову, словно самого конструктора здесь и не было:
– Липгарт? Почему не наказан?
При всех, унизительно… Начнешь защищать себя, недоумевать, объясняться – погибнешь… И опять Акопов взял удар на себя. Объяснил, убедительно и просто, сослался на успехи ГАЗ-51 и обновленной «Победы», может быть, подбавил мягкого армянского юморка, скрасил улыбкой, «здесь не наказывать – здесь награждать надо»… И мгновенная, малопонятная вспышка сталинского недовольства угасла так же, как появилась, «Победу» он уже похвалил. Сколько седых волос Липгарту прибавил этот летний день, не скажет никто…
Кстати, в это время глухое раздражение Сталина могла вызвать и сама по себе марка новинки – ЗИМ, сокращение от «Завод имени Молотова». До сих пор в стране были только ЗИСы (завод имени Сталина), горьковские машины назывались ГАЗ или М. Подобное «возвышение» Молотова по аналогии со Сталиным особенно странно выглядело на фоне того, что как раз в конце 1948-го – начале 1949-го Молотов был серьезно «наказан»: под давлением Политбюро развелся с женой, обвиненной в связях с «еврейскими националистами», и был снят с должности министра иностранных дел. Но на ГАЗе, понятно, в эти тайны мадридского двора посвящены не были, а просто заранее готовились к 60-летию Молотова, приходившемуся на март 1950-го. Так или иначе, уникальной марке ЗИМ оказалась суждена хорошая судьба – она сроднилась с машиной и не забылась даже после того, как в 1957-м Молотов был предан политической анафеме. Никак иначе этот автомобиль в народе и не называли и не называют.
В отличие от «Победы», ЗИМ сразу был подвергнут серьезнейшим испытаниям «на почве», во время масштабных автопробегов. «Всего длительных пробегов было четыре, – вспоминал Липгарт. – Первый – на 2350 км – происходил летом по шоссе Москва – Минск – Москва, с большой скоростью. Второй – по грунтовым и шоссейным дорогам по маршруту Горький – Ульяновск – Горький, – осенью, и составил 1110 километров. Третий пробег – в зимних условиях, по маршруту Горький – Москва – Харьков и обратно, по обледеневшей дороге, протяженностью 2530 километров. И, наконец, последний пробег – летом, в жару, в июле – августе, по маршруту Горький – Крым – Кавказ – Горький, свыше 8 тысяч километров». Результаты были отличными. Машина демонстрировала многочисленные плюсы: легкость в управлении, скорость, устойчивость, экономичность, комфорт.
13 октября 1950-го ЗИМ запустили в серийное производство. На советских улицах он стал более-менее привычным в 1951 году. И той же весной состоялось присуждение коллективу его создателей Сталинской премии 2-й степени. В группе награжденных – ведущий конструктор Н. А. Юшманов, главный инженер Н. И. Строкин, исполняющий обязанности главного технолога Г. Э. Таурит, начальник цехов, в будущем – заместитель директора завода, Герой Социалистического Труда А. М. Сафонов, старший конструктор Г. Ф. Лбов, бригадир слесарей Д. Р. Вилков, бригадир-наладчик штампов, в будущем Герой Социалистического Труда А. И. Косицын. И – главный конструктор. Это была уже пятая Сталинская премия Липгарта.
Пятая золотая медаль с профилем вождя на груди… Хозяйская рука пока миловала. Публично унижала на показе ЗИМа, но премией за ту же самую машину давала понять, что его, Липгарта, ценят. Пять Сталинских премий – это очень много: максимальное количество раз, семь, премия присуждалась только авиаконструктору Сергею Ильюшину, ее шестикратных обладателей в СССР
