художника закончилось достаточно рано, уже к середине 1960-х: новые поколения «Чайки», «Волги» и «Москвича» сделают уже другие люди. Но и для этих машин, увы, точками опоры станут иностранные образцы. А с момента начала работ до начала выпуска будет проходить по десять лет, и 24-я «Волга», выполненная в стилистике американского 1961 года, массово выйдет на наши улицы лишь в 1971-м…
ЗИМ так и останется главной, непревзойденной работой Еремеева, его шедевром. Но восприятие этого шедевра в СССР менялось достаточно кардинально. Уже с конца 1950-х на киноэкранах ЗИМ начал подчеркивать отрицательные качества героев – так, в фильме «В добрый час!» отцовской машиной пользуется отталкивающий стиляга в исполнении юного Олега Анофриева, в детективе «Дело “пестрых”» на ЗИМе ездит главарь банды, а в «Дайте жалобную книгу» – олицетворяющий «ужасное вчера» чиновник-ретроград. В 1960-х машина, выпуск которой закончился буквально десять лет назад, воспринималась как безнадежно устаревшая, своего рода символ прошлого: так, герой повести Юрия Трифонова «Предварительные итоги», путешествуя на ЗИМе в 1969 году, называет его «допотопным» и «ветхим», иронично сравнивает с катафалком. Автомобиль практически пропадает с киноэкранов (редкий пример ЗИМа в кино 1970-х – «Поздняя встреча» В. Шределя, 1978). Начиная с 1980-х образ машины в общественном сознании изменился, теперь она вызывала ностальгию, ассоциируясь с позднесталинским временем – в этом качестве, к примеру, ЗИМ фигурирует в фильме К. Шахназарова «Зимний вечер в Гаграх» (1985). И наконец, с 2000-х ЗИМ воспринимается как безусловная классика, гордость советского автопрома, вызывающая своим благородным видом уважение и восхищение. Недаром в фильме П. Чухрая «Водитель для Веры» (2004) ЗИМ – одно из главных «действующих лиц», а в 2013-м машине была посвящена отдельная монография, в написании которой, кстати, принял участие правнук ее создателя, архитектор Степан Липгарт. Пожалуй, ни одной советской машине не доставалась настолько извилистая судьба в искусстве!..
Одновременно с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63 в первые послевоенные годы на заводе шла работа над еще одной поистине легендарной машиной. Ее первые наметки Григорий Вассерман сделал в 1944-м, когда доводил до конвейера ГАЗ-67Б, а два года спустя проект уже получил условное наименование «Труженик». Официальную задачу на разработку нового джипа ГАЗ получил 21 апреля 1947-го. Заказчиком машины под условным названием АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий) выступило Министерство Вооруженных сил. В октябре 1947-го был построен первый прототип, а в течение 1948-го – еще три.
Новая машина, получившая индекс ГАЗ-69, сразу создавалась как «сборная солянка» из уже хорошо опробованных агрегатов: ведущие мосты от ГАЗ-67, двигатель, сцепление и коробка передач от «Победы», ручной тормоз и фары от ГАЗ-51. Джип мог перевозить восемь человек – двоих на передних сиденьях и шестерых на продольных лавках в задней части кузова. Его цельнометаллический кузов был открытым, с двумя металлическими дверцами, и снабжался брезентовым тентом и брезентовыми же боковинами.
В 1948–1950 годах прототипы джипов, которых насчитывалось уже двенадцать, проходили всесторонние испытания, на которых зарекомендовали себя наилучшим образом. В ходе испытаний мощность двигателя была увеличена до 55 лошадиных сил, машина получила коробку передач и рулевой механизм от ЗИМа, улучшенную систему охлаждения. Расход топлива удалось снизить до 10,4 литра на 100 километров, скорость возросла до 90 километров в час, также немного увеличились габариты, исчезло название «Труженик», отштампованное на боковинах. Появились такие штатные опции, как стеклоочистители с электроприводом и отопитель – последние устанавливались далеко не на всех грузовиках, а на «Победе» только с 1948 года. В мае 1951-го был впервые построен четырехдверный вариант машины – ГАЗ-69А, предназначенный в первую очередь для сельского хозяйства. Он мог перевозить на двух рядах сидений пятерых человек. В 1951-м обе версии джипа с блеском прошли и государственные испытания и в принципе были готовы к запуску в серию.
Григорий Моисеевич Вассерман, без сомнения, был одним из талантливейших учеников Липгарта. Б. А. Дехтяр так вспоминал о нем: «Он пришел в КЭО инженером, хорошо подготовленным теоретически, прошедшим путь от рядового рабочего до ведущего конструктора Ростсельмаша. Он вторым после Липгарта по достоинству оценил роль учета технологии при конструировании автомобильных деталей для массового производства. Не в том смысле “технологичности”, что чем проще изготовить деталь, тем она технологичней, а в том, что конструктор должен до тонкости знать возможности не только имеющейся, но и возможной, более совершенной технологии, приемов и “секретов” производства, ноу-хау. Тогда он сможет не идти на поводу у тех технологов и производственников, которым хочется только легко жить и гнать вал в штуках. Конструктор сможет вместе с передовыми технологами с первых линий чертежа искать совместные оптимальные решения. Это была очень важная черта стиля школы Липгарта.
Вассерман отлично знал разные виды технологии и осваивал их все больше, сам брался иногда за создание чертежей оснастки (пресс-формы или штампа), что ускоряло дело. И так же воспитал работников своей группы. Не случайно именно Вассерману предложил Липгарт быть соавтором своей первой книги “Автомобиль М-20 ‘Победа”. Для М-20 Вассерман спроектировал переднюю независимую подвеску – первую в стране на массовом автомобиле. Но особенно Вассерман отличился, создав выношенную им конструкцию легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, прославленную во всем мире. Это было достойным плодом школы Липгарта».
ГАЗ-69, как и другим «машинам школы Липгарта», тоже была суждена долгая и счастливая судьба. С 1954 года их собирали на УАЗе, где они вскоре легли в основу первых в мире серийных полноприводных мини-фургонов УАЗ-450, первых «Буханок», чьи прямые потомки выпускаются и сегодня. По лицензии 69-е делали и в Румынии. С конвейера ветеран был снят лишь в 1972-м, но и сейчас ГАЗ-69 – один из самых уважаемых автомобилей среди любителей бездорожья.
…Знакомые, привычные с детства названия и индексы – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИМ, ГАЗ-69… За всем этим стоял труд тысяч людей. И как прежде, завод двигала вперед, заставляла развиваться, подстегивала энергия неизменного главного конструктора. По-прежнему у открытого всем ветрам стола Липгарта в центре КЭО сидели люди, дожидаясь Главного, трещал телефон, чей внутренний номер 13-39 был знаком каждому, – рабочим местом Липгарта был весь завод. Иногда Андрей Александрович наряжался в костюм, без всякой охоты надевал на грудь свой «иконостас», как он называл ордена и лауреатские знаки: значит, надо было делать постановочный снимок для газеты – центральной или заводской, или же киносъемку для журнала новостей. Но потом корреспонденты уезжали, и можно было снова влезать в привычный синий халат, из кармана которого торчала логарифмическая линейка, и возвращаться к обыденному графику. Работа, прежде всего работа. «Жизнь на алтарь Отечества», как сказали бы в XIX веке.
* * *
Работа, прежде всего – работа. И в большинстве воспоминаний о Липгарте (их не
