по грунтовым дорогам и пять – по дорогам с твердым покрытием. Максимальная скорость составляла 75 километров в час. На грузовой платформе машина могла перевозить 27 военнослужащих. Впечатляла и работа с прицепом: по шоссе полностью нагруженный «Урал» буксировал за собой 10-тонный прицеп (ЗИЛ-131 мог везти 6,5-тонный), а на грунте – 5-тонный (ЗИЛ-131 – 4-тонный). При этом по части проходимости с «Уралом» могли поспорить разве что ЗИЛ-157, а с конца 1960-х и КрАЗ-255Б, однако «Урал» благодаря наличию гидроусилителя руля безоговорочно выигрывал у ЗИЛа по части легкости управления, а КрАЗ все-таки был автомобилем совсем другого класса – намного более тяжелым и мощным.
Правда, у «Урала» был один крупный недостаток – колоссальный расход топлива. Заводом-производителем он определялся в 48 литров бензина на 100 километров, однако на практике нередко достигал 70–75, а то – 100 литров. Причем приоритетным для «Урала» считался самый дорогой, «жигулёвский» бензин АИ-93!.. Конечно, на его цену для армейского тяжеловоза никто особенно не смотрел, но литр топлива на километр пути – такое даже для времен советского изобилия было чересчур. Сейчас это иногда ставят Липгарту в вину: почему нельзя было снабдить «Урал» брилинговским V-образным дизелем ДБ-69 или (если предположить некую принципиальную нелюбовь Липгарта к этой конструкции) ярославским ЯМЗ-236?.. Ответ см. выше: в то время масса факторов окупала низкую экономичность бензинового двигателя, а ярославские дизели в полном объеме уходили на МАЗ. Да и много позже, когда уже появился 210-сильный дизельный «Урал-4320», эта машина так и не смогла полностью вытеснить бензиновые «Уралы-375Д» – из-за потяжелевшего на 240 килограммов двигателя и худшей развесовки по осям она оказалась менее проходимой.
Основным местом службы «Уралов» 375-го семейства всегда была армия – они ведь и создавались по заказу военных, и до 1967 года в «мирной жизни» вообще не встречались. На шасси 375-х монтировались десятки спецмашин, от автоцистерн, топливомаслозаправщиков и водомаслоспиртозаправщиков до многоцелевых фургонов, в которых могли размещаться, к примеру, автономные автомобильные станции спутниковой связи, радиозапросчики, радиолокационные станции. Но все-таки самой известной стала реактивная система залпового огня БМ-21 «Град». А самой экзотической военной версией «Урала» был плавающий 375П или «Поплавок», который мог передвигаться как с помощью вращающихся колес, так и специального винта. Но и в мирной жизни «Уралам» находилось достойное место – они трудились на лесозаготовках, в геологической разведке, на нефтяных месторождениях, словом, везде, где требовались высокая проходимость и грузоподъемность.
О том, что главный конструктор института не был озабочен тем, чтобы его фамилия непременно стояла в числе создателей прообраза «Урала», говорит тот факт, что Липгарта упомянули лишь во второй институтской публикации, посвященной автомобилю. Газета НАМИ «За передовую технику» писала: «В ‹…› № 35 от 30 августа не полностью указан состав лиц, принимавших значительное участие в создании автомобиля высокой проходимости, за который коллектив института удостоен диплома второй степени Всесоюзной промышленной выставки, а должностное положение руководителя работы, канд. техн. наук Коротоношко Н. И. ошибочно указано “старший научный сотрудник”. Поэтому публикуем дополнительный список участников работы: главный конструктор НАМИ, профессор А. А. Липгарт, начальник слесарно-сборочного цеха А. М. Волков, ст. науч. сотр. А. А. Тарутин, ведущий инженер А. П. Кожеуров, канд. техн. наук И. И. Дымшиц, слесарь-механик С. А. Мензоров, главный конструктор КБ по кузовам Ю. А. Долматовский, старший инженер К. В. Зейванг, инженеры Е. А. Мельгунова и Л. М. Вильнер, старший инженер В. А. Соколова, слесарь-механик В. В. Ребров, главный инженер ЗОКа В. Н. Витман». 26 октября 1963-го в личном деле Липгарта появилась запись: «За участие в проведении работы по созданию и внедрению в производство автомобиля Урал-375 премирован месячным окладом».
…Параллельно с «ураловской» эпопеей Андрей Александрович занимался другим флангом отечественного транспорта – легковым, точнее, его микролитражным «крылом». Разработка этого принципиально нового для СССР класса легковых автомобилей началась в середине 1950-х, при этом сразу же обозначилось численное преимущество сторонников заднемоторной компоновки такой машины. Такого же мнения придерживался и Липгарт, считавший, что такое расположение двигателя «не только возможно, но и весьма выгодно». Свежие европейские примеры были перед глазами – популярнейшие «Фольксваген-Жук» Фердинанда Порше (1945), «Рено-4CV» Фернана Пикара (1947) и в особенности «Фиат-600» (1955), легендарный «Сейченто» Данте Джакозы. Впрочем, посетители открытой выставки, устроенной в стенах НАМИ и продолжавшейся почти весь 1956-й, могли полюбоваться и на другие заморские чудеса, выполненные по совсем иным схемам, например, переднеприводный «Ситроен-2CV» Андре Лефевра.
Но переднеприводные излишества в 1950-х у нас отвергли так же, как и в 1930-х. Причина одна: такие машины категорически не подходили для отечественных дорог – об этом, к примеру, решительно писал в 1958-м Борис Фиттерман. И хотя он сам позже переменил свое мнение, увидев эпохальный «Мини» Алека Иссигониса, и в том же НАМИ в середине 1960-х уже испытывали около тридцати иностранных переднеприводных машин и собственные прототипы, до массовых советских переднеприводников дело дошло только к «перестройке», когда появились «Спутник», «Алеко» и «Таврия». А главным трендом середины 1950-х были заднемоторные микролитражки, точнее, «Фиат-600». Симпатии и Липгарта, и министра автопромышленности Николая Ивановича Строкина (они вместе получали премии за «Победу» и ЗИМ) были целиком на стороне этой маленькой симпатичной машины, покорившей весь мир, – и осенью 1956-го главному конструктору МЗМА А. Ф. Андронову настоятельно порекомендовали делать что-то в духе «Фиата». Так начался проект «Москвич-444», из которого в итоге получился самый первый «Запорожец», ЗАЗ-965.
Можно ли было сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев?.. Ведь в это время уже существовали несколько вариантов таких машин, и все они, кстати, были построены в НАМИ, а одна, купе с кузовом из стеклопластика В. С. Цыбина, так и вовсе на кафедре Липгарта в МВТУ. Наконец, широко рекламировалась в прессе «Белка» Юрия Долматовского, авангардная как по внешнему виду, так и по конструкции…
На отношениях Липгарта и Долматовского стоит остановиться несколько подробнее. Как мы помним, еще в 1944-м Долматовский предложил сделать «Победу» седаном, а в 1949-м построил два прототипа «Победа-НАМИ». И в том же году он (в соавторстве с дизайнером Владимиром Арямовым) стал автором одного из самых интересных и прогрессивных советских опытных автомобилей – НАМИ-013, получившего неофициальное прозвище «Чита». Фактически это был основанный на узлах «Победы» и оснащенной оригинальной двухступенчатой АКПП заднемоторный минивэн, хотя тогда такого термина еще не существовало, и как именно назвать кузов автомобиля, никто не понимал. Всю жизнь считавший именно такую схему кузова наиболее оптимальной, Долматовский возлагал большие надежды на то, что Липгарт поможет его концепт-кару одолеть бесчисленные бюрократические рогатки. Но… «Нельзя сказать, чтобы он не успел разобраться в деле “Читы”, – вспоминал Долматовский. – Вместе со всеми он подписал решение секции, дважды
