«ошибкой и неудачей», во многих отношениях были отличными машинами и дожили до середины 1990-х.
Ну а если вернуться к сути прозвучавшего выше вопроса – можно было бы сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев? Вернее, не сделать, а запустить в серию?.. Разумеется, да. В хрущёвское время шансы получало множество новаций, подчас весьма странных, в самых разных сферах. Поэтому представить себе ситуацию, когда Долматовский через головы непосредственного начальства «пробил» свою модель в производство – примерно так, как сделали это создатели донецкого микроавтобуса «Старт», – вполне можно. Вот только каким было бы будущее у «Белки»? Вряд ли ей была бы уготована судьба всенародно любимого автомобиля. Как и НАМИ-013, она сильно опередила свою эпоху, не была рассчитана на реальные возможности советского автопрома (и дорог) и, скорее всего, попросту не выжила бы на большом конвейере.
Автоисторик Сергей Канунников так комментирует решение руководства автопрома отказаться от «Белки» в пользу «проверенной конструкции»: «Это решение было правильным. Слишком маленькие, на “игрушечных” колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б. М. Фиттермана – тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям («Микроавтомобили. Обзор конструкций». М., Машгиз, 1961. – В. Б.). Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965».
Победивший в итоге «Белку» первый «Запорожец» тоже может считаться отчасти липгартовской машиной. Во-первых, перепрофилированный в 1958-м из комбайнового Запорожский автозавод в то время возглавляли сразу два ученика Андрея Александровича – талантливейшие Юрий Сорочкин и Григорий Вассерман, во-вторых, торсионная подвеска на машине появилась именно по настоянию Липгарта, в-третьих, в НАМИ строились прототипы двигателя для будущей машины – НАМИ-965Г и НАМИ-965В, оба – конструкции Александра Семеновича Айзенберга, создателя еще довоенного двигателя для лимузина ЗИС-101. Версия с V-образным расположением цилиндров была в итоге принята к производству.
Премьера машины в Кремле состоялась 18 июля 1960 года. Хрущёв одобрил ЗАЗ-965 и назвал его хорошим подарком трудящимся. Первая партия машин была собрана в Запорожье 22 ноября 1960-го. На тот момент это был самый дешевый советский легковой автомобиль, он стоил 18 тысяч рублей (следующим по стоимости был «Москвич-407» – он стоил 25 тысяч). После денежной реформы 1961 года цена стала равняться 1800 рублям.
Новая машина обладала массой достоинств: «Запорожец» получился компактным, экономичным, достаточно вместительным, простым в обслуживании и ремонте, отличался отличной проходимостью. Однако хватало и минусов: низкая динамика разгона; в жару двигатель перегревался, к тому же он отчаянно тарахтел; бензобак размещался спереди машины, в багажнике, что было чревато неприятными последствиями при аварии; багажник был слишком тесным; двери «Запорожца», старомодно открывавшиеся против движения, при непроизвольном распахивании во время движения делали машину практически неуправляемой. Кроме того, ЗАЗ-965 оказался вовсе не таким уж «общедоступным», каким его планировали создатели: сумма в 1800 рублей была для граждан СССР весьма ощутимой, никаких скидок и рассрочек на «Запорожец» не предлагалось, более того – со временем он не дешевел, а дорожал и в конце выпуска стоил уже 2200 рублей. Так что бедные студенты и одинокие домохозяйки позволить себе такую машину никак не могли. Ну и самое главное, то, что не менялось с времен НАМИ-1, – психология советского автовладельца была совершенно иной, нежели на Западе. Автомобиль в СССР был прежде всего символом престижа, успеха в жизни. И если европейцы радовались возможности приобрести дешевую крошечную машинку, которая экономит бензин и легко паркуется где угодно, то у нас над «Запорожцем» откровенно потешались. Называли его «Горбатым», «Жужиком», «Запором», не считали полноценной машиной, как «Москвич» и тем более «Волгу». Помните, как называют его герои кинокомедии «Три плюс два»?.. «Консервная банка системы Запорожец». И это о новой, только что запущенной в серию модели! С таким подходом истинно «народным», любимым автомобилем, символом своей страны, как итальянские «Фиат-600» и «Фиат-Нуова 500», французские «Ситроен-2CV» и «Рено-4», югославская «Застава-750» или испанский СЕАТ-600, «Запорожцу» в СССР так и не суждено было стать. Но выпустили эту машину за девять лет немалым тиражом – 322 тысячи экземпляров.
Кстати, и за рубежом достоинства ЗАЗ-965 вполне оценили. Экспортная версия машины даже получила отдельное наименование – «Yalta». ЗАЗ-965Э отличался от обычного «Запорожца» наличием зеркала заднего вида на левом крыле, красивого ниспадающего молдинга на борту, улучшенной отделки салона и усиленной шумоизоляции. Такие машины, кроме соцстран, продавались также в Финляндии и Бельгии, причем вполне успешно – в Европе нашли своих покупателей около пяти тысяч машин «Ялта».
…Лето 1958-го для Липгарта было юбилейным – ему исполнилось 60 (одновременно отмечали 35 лет инженерной и научной деятельности). Подарком стало звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. 16 июня легендарный начальник Главмосавтотранса Иосиф Михайлович Гоберман лично принес Андрею Александровичу «на блюдечке с голубой каемочкой», как он выразился, водительские права 1-го класса – со стажем почему-то с 1935 года, хотя за рулем Липгарт сидел с 1918-го. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил шикарный альбом в коричневом кожаном переплете – уникальную фотолетопись ГАЗа за подписями главного конструктора, секретаря партбюро и председателя цехкома. Правда, удивление тех, кто хорошо знал государственные порядки, вызвал тот факт, что шестидесятилетие Липгарта не было отмечено никакими правительственными наградами. Между тем именно эта дата считалась весьма важной: лицам «первого ряда» на 60 лет присваивали звание Героев Социалистического Труда, Чудакову на шестидесятилетие дали орден Ленина… А тут – ничего.
Зато поступило множество (точнее, 53) приветственных адресов и поздравлений от разных учреждений и организаций, да и просто благодарных писем от знавших юбиляра. Наверняка Липгарта порадовала весточка из Горького, от верной помощницы Нины Сергеевны Курупп:
«Здравствуйте, дорогой Андрей Александрович!
Думаю, что мое письмо придет вовремя, как раз ко дню Вашего рождения. От всего сердца поздравляю Вас с этой знаменательной, но далеко не желательной датой. Как радостно принимать поздравления в молодости, когда все еще впереди, и уже грустно в нашем с Вами возрасте.
Дорогой и бесконечно любимый всеми нами, кто работал с Вами на Горьковском автозаводе, Андрей Александрович, хочется пожелать Вам, чтобы Вас по достоинству отметили в этот день каким-нибудь особенным званием, которое Вы давно заслужили, хочется, чтобы о Вас знала вся наша страна, а мне даже, чтобы и весь мир.
Не сердитесь, Андрей Александрович, если я что и не так скажу, но лучше, добрее и справедливее Вас я никогда в жизни никого не встречала.
Несмотря на то, что пришлось мне работать с Вами
