— Под нами — Севастополь, — пробивайте облака!
Летчик начал опускаться и через несколько мгновений оказался над центром Севастополя.
Шесть лет назад, в 1932 году, Александр Бряндинский летел ведущим штурманом эскадрильи в большом перелете из Москвы в Хабаровск. Тогда Александр Бряндинский хорошо изучил трассу, соединяющую западные и дальневосточные границы СССР. «Придет время, — думал Бряндинский, — и мы полетим более прямым и быстрым путем и в воздухе будем не больше суток». Тогда это казалось мечтой. Только шесть лет потребовалось советскому летчику, чтобы осуществить эту мечту; готовился же он к полету два года.
Не отрываясь от своих штурманских дел, Александр Бряндинский овладел техникой пилотирования и стал летчиком. Он добился своего — перед ним открылись все тайны авиации. Он решил еще стать и радистом. Два года Бряндинский настойчиво и методично проводит так называемые радиоминутки, во время которых штурман надевает наушники, наклоняется над ключом и выстукивает внимательно и осторожно точки и тире, тренируется, приобретает навыки и слух радиста.
В свободные часы он занимается еще и парашютизмом: испытывает парашюты, и это его четвертая профессия, сложная и опасная, требующая выдержки и, как шутя говорит Бряндинский, «железной души». Он прыгал с разными боевыми автоматическими парашютами, с различных высот — и с двухсот метров, и с шести километров. Один раз ему пришлось заглянуть в лицо смерти. Он испытывал парашют новой системы. Ему дали задание — прыгнуть с километровой высоты. С присущей Бряндинскому осторожностью он прибавил еще полкилометра. Отделение от самолета прошло нормально. Как всегда, он выдержал необходимую затяжку, считая в уме: «Двадцать два, двадцать три, двадцать четыре…» Парашют должен был раскрыться автоматически. Но секунды летели, Бряндинский мчался к земле, а парашют все не раскрывался. Тогда он решил дернуть дополнительное кольцо. Главный купол не открылся. Еще раз дернул кольцо — положение становилось критическим! Он увидел уже бугры, стебельки, кустарники: земля совсем близка. Он вспомнил, что на аэродроме остался его шестилетний сын, которого Бряндинский привел, чтобы показать, как люди прыгают с неба и не разбиваются. Неужели конец? Удастся ли открыть запасной парашют? — ведь время потеряно, и он уже недалеко от земли. Рука потянулась к запасному парашюту, который, к счастью, мгновенно открылся. С повышенной скоростью, подготавливая все свое тело к удару, Бряндинский несся к земле. К нему бежали люди, испуганные и взволнованные. Он приземлился, пробрался сквозь толпу, побежал к месту старта. Там стоял его сын и плакал, а бледный конструктор парашюта вздрагивал, словно от холода.
Бряндинский летал на больших высотах, пользуясь кислородными приборами. Очевидно, это пристрастие к высотным полетам («Поближе к солнцу, там теплее», — шутит Бряндинский) и объединило двух замечательных авиаторов. Вместе они — Коккинаки и Бряндинский — летали без посадки по маршруту Москва — Баку — Москва. Вместе они совершили скоростные беспосадочные полеты Москва — Свердловск — Москва, Москва — Севастополь — Свердловск — Москва.
Однажды штурман получил задание произвести промеры и испытания приборов на высоте шесть тысяч пятьсот и семь тысяч пятьсот метров. Бряндинский проверил кислородный прибор. «Все в порядке», — подумал он и спокойно начал записывать свои наблюдения. Было холодно. Земля спряталась за облаками. Неожиданно на большой высоте штурман почувствовал ноющую боль в затылке. Он осмотрелся и обнаружил, что кислородный прибор не исправен. Что же делать? Не срывать же задание! К тому же есть возможность проверить свой организм — как он ведет себя на такой высоте при нехватке кислорода? Были минуты, когда боль в голове усиливалась и казалось, что напряжению и выдержке наступает конец — надо сдаваться и попросить летчика идти на снижение. Но он заставлял себя забыть о кислороде. «Держись, не выдавай!» — подбадривал себя Бряндинский. Так в течение трех часов летал он, закончил все испытания и только потом попросил вернуться на аэродром. Когда штурман выходил из самолета, он закачался и лег на землю.
Потом поднялся и неторопливо покинул аэродром.
Недавно на десятикилометровой высоте, во время полета с летчиком Стефановским, у Бряндинского снова перестал действовать кислородный прибор. Известно, что на такой высоте человек без кислородного прибора жить не может. Штурман сообщил об этом летчику. Стефановский повел самолет на снижение. Но тяжелую машину сразу опустить трудно. Наступили решающие минуты. Менее натренированный человек за эти минуты задохнулся бы. Бряндинский даже не потерял сознания.
— У тебя действительно «железная душа», — заметил Стефановский.
Эта выдержка сказалась и во время перелета из Москвы на Дальний Восток. Штурман должен был провести самолет по прямой линии. Еще на земле, до старта, Бряндинский произвел все расчеты и был уверен в успехе. За годы своей службы в Красной Армии он приобрел знания, опыт, умение хладнокровно и спокойно встречать самые неожиданные ситуации; профессия испытателя приучила его к мгновенной реакции и ориентации.
Накануне полета Александр Бряндинский был настроен, как всегда, весело и шутливо. Он позвонил Коккинаки:
— Володя, летим завтра?
— Да, — ответил Коккинаки, — пойдем… Погода улучшается…
Еще шел дождь. Бряндинский надел шляпу, плащ и с женой поехал в Щелково. Утром улетели. Самолет «Москва» шел в облаках, пробивался сквозь непроницаемые стены туманов, поднимался на большую высоту и опускался до тридцати метров над землей. Штурман не видел ни земли, ни рек, ни дорог, этих излюбленных ориентиров навигаторов.
Бряндинский прокладывал курс вслепую, доверяя только приборам и своим знаниям и опыту. Советский народ трудился, отдыхал, учился, а два его верных сына летели на Дальний Восток. Народ шел в парки, веселился, заполнял улицы, трамваи, поезда, — два человека продолжали лететь. Люди вели свой обычный образ жизни, все время чувствуя под собой твердую землю и не менее твердую жизненную почву, а два пилота все еще были в воздухе. Люди ложились спать, а летчики, бодрствуя и не ослабляя своего напряжения, продолжали лететь все вперед, не сбиваясь с пути, — на Дальний Восток.
Александр Бряндинский показал непревзойденное мастерство, воспитанное советской штурманской школой. Двадцать четыре часа и тридцать шесть минут два человека бессменно несли воздушную вахту и вели над тайгой, над тундрой, над сопками прекрасную скоростную машину.
«Помните, что наука требует от человека всей его жизни. И если у вас было бы две жизни, то и их бы не хватило вам. Большого напряжения и великой страсти требует наука от человека».
Эти прекрасные слова принадлежат гениальному русскому физиологу Ивану Павлову, эти слова можно с полным основанием применить к жизни и деятельности Сергея Алексеевича Чаплыгина. Из семидесяти лет своей жизни Чаплыгин пятьдесят лет отдал науке, творческим исканиям, пытливому проникновению в тайны природы. Полвека Чаплыгин отдал служению величественному делу — покорению человеком природы.
Чаплыгин принадлежит к числу тех русских ученых, которые не только двигают вперед научную мысль, но и воспитывают новые поколения своих последователей. Жуковский, которого наш народ прозвал «дедушкой русской авиации», еще в конце XIX века обратил внимание на молодого Сергея Чаплыгина, который только что окончил Московский университет. Жуковский предложил Чаплыгину готовиться к профессорскому званию, и уже спустя три года Чаплыгин выдержал магистерский экзамен, а еще через год получил звание приват-доцента университета. После почти десятилетнего труда молодой приват-доцент представил диссертацию под заглавием «О газовых струях». Уже в этой диссертации проявилась выдающаяся научная смелость, обнаружился дар предвидения, который отличает большого ученого. Чаплыгин почти на десятки лет заглянул вперед. Диссертация «О газовых струях» — это по существу первый глубокий трактат по газовой динамике. Тогда, в начале XX века, этот трактат не был в достаточной степени оценен. Но вот авиация начинает развиваться со сказочной быстротой. Увеличивается потолок самолета, растет скорость, грузоподъемность, дальность. В особенности люди много трудятся над увеличением скорости.
И в борьбе за скорость ученые и конструкторы мира начинают больше обращать внимания на так называемые проблемы газовой динамики. В мировой авиационной науке не было еще исчерпывающего и компетентного исследования этих проблем. И тогда — это было в 1935 году — на Международной конференции, в Риме, конференции, которая была специально посвящена проблемам газовой динамики, были оглашены идеи замечательного исследования Чаплыгина. Эти идеи были подхвачены авиационной наукой, они стали базой, основой, фундаментом для дальнейшей разработки проблем скоростного полета.
